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LA METROPOLITANA DI BRESCIA

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LA METROPOLITANA DI BRESCIA

 



La metropolitana di Brescia, una linea leggera automatica che collega i
quartieri nord della città a quelli della zona sud-est attraverso il centro
storico, rappresenta oggi uno dei servizi di mobilità alternativa di punta
dell’intero sistema di trasporto cittadino.


Nata ispirandosi alle maggiori metropolitane nord europee e abbattendo le
barriere dei tornelli d’accesso, si è trasformata nel tempo in una vera e
propria struttura rappresentativa della città, modificandone i linguaggi di
mobilità e l’estetica.

IL SISTEMA AUTOMATICO DI BRESCIA + -

La metropolitana di Brescia, grazie al suo innovativo sistema automatico che la
rende una delle metropolitane più importanti e funzionali d’Italia, si presenta
come un servizio versatile di alta qualità, una miscela di nuove tecnologie,
innovazione e bellezza.

L’intero esercizio è gestito automaticamente e in completa sicurezza attraverso
un sofisticato sistema di controllo formato da una serie di apparecchiature
elettroniche distribuite lungo tutta la linea, nelle stazioni, nei treni e
presso il PCO - Posto Centrale Operativo di S.Eufemia/Buffalora.

Il PCO rappresenta per la mobilità di Brescia il cuore pulsante dell’intero
sistema, una sorta di grande cervello dove risiedono tutti gli elaborati
principali e tutte le apparecchiature di controllo / telecomunicazione utili
alla gestione stessa dell’intera linea metropolitana.

Il PCO nel suo insieme è costituito da una grande sala di controllo principale e
una sala di emergenza utile in caso di indisponibilità della prima. Nel suo
interno operano costantemente e contemporaneamente fino a 4 operatori nelle ore
di carico massimo. Grazie alle apparecchiature in loro possesso e ai terminali a
disposizione, gli operatori possono avere il completo controllo dello stato del
sistema nella sua interezza.

In questo frangente fondamentale è la costante collaborazione fra gli operatori
del PCO e il personale di servizio itinerante lungo la linea, al fine di
effettuare con rapidità ogni tipo di intervento o assistenza ai passeggeri.

Tutti gli impianti a disposizione godono di caratteristiche tecniche affidabili
e disponibili ai fini della continuità di esercizio nella massima sicurezza.
Tali impianti, vista la natura automatica dei treni che non prevede conducenti o
personale fisso a bordo, permettono un importante controllo in real time del
sistema e della sua efficienza grazie a delle continue rilevazioni a distanza.

Punto di forza del servizio automatico della metropolitana è la possibilità di
variazione del numero dei treni, della loro velocità, dei tempi di sosta e della
frequenza dei passaggi per poter soddisfare al meglio cambiamenti anche non
previsti della richiesta di trasporto.

La flessibilità riguarda anche la durata giornaliera del servizio che viene
modulata in base a particolari necessità come festività e manifestazioni.

Nel caso di perturbazioni al servizio che possono provocare rallentamenti sulla
linea, il sistema è in grado di riposizionare i treni in modo uniforme
garantendo un’ottima frequenza fino al termine della perturbazione.

Grazie all’automazione integrale della marcia dei treni, Brescia Mobilità
fornisce un servizio di altissimo livello sia nelle ore di massimo carico, in
cui il tradizionale servizio “a orario” viene sostituito da un rivoluzionario
servizio “a frequenza” che permette un passaggio dei treni con un intervallo
fino a 90 secondi, che nelle ore di “morbida”, nelle ore serali e nei giorni
festivi, con normali tempi di attesa che vanno dai 4-6 minuti nelle ore di
morbida ai 7-10 minuti nelle ore serali e nei giorni festivi.

IL TRENO E LE SUE CARATTERISTICHE + -

Brescia Mobilità e il Comune di Brescia hanno puntato all’utilizzo di veicoli ad
alta prestazione tecnico – qualitativa, proponendo un servizio di mobilità
alternativa innovativo a 360°. I treni della metropolitana infatti sono tutti di
tipo driverless (controllo automatico) e il loro movimento è bidirezionale,
ovvero si muovono in entrambi i sensi di marcia mantenendo le stesse
prestazioni.

L’intera unità è costituita da tre casse collegate da speciali articolazioni con
sei porte per fiancata e quattro carrelli, di cui tre motorizzati e uno
portante. Tutti i treni dispongono di due ampi parabrezza posti in entrambe le
estremità dei singoli convogli, dove ritroviamo anche i due banchi di manovra
che sono protetti da un apposito coperchio munito di serratura per l’eventuale
guida manuale, utile in caso di anomalie o di emergenze.

Gli equipaggiamenti di trazione, frenatura ed ausiliari sono posti nel
sottocassa del veicolo, per migliorare la distribuzione dei pesi e per agevolare
la manutenzione, mentre tutti i gruppi di condizionamento, le induttanze e i
reostati di frenatura sono posti sul tetto per garantire loro una costante ed
adeguata ventilazione.

Ogni treno preso in esame ha un peso pari o maggiore alle 56 tonnellate, con una
lunghezza massima di 39 metri, un’altezza di 3 metri e mezzo e una larghezza di
2 metri e 65 centimetri. Nel loro interno vantano di 72 posti a sedere, 2
postazioni dedicate ai disabili e ben 240 postazioni in piedi.

Particolarmente performante anche la loro velocità, che raggiunge gli 80 km/h.
Durante il trasporto di passeggeri, la maggiore pendenza superabile è del 6%.
Per questioni di sicurezza, il massimo carico supportato dai treni è di oltre 88
tonnellate, peso raggiunto in caso di sedili completamente pieni e 6 passeggeri
in piedi al mq.

I veicoli della metropolitana sono alimentati in corrente continua a 750 volt
grazie ad un efficiente sistema a terza rotaia con presa dal basso, dove
strisciano i collettori di potenza fissati alle fiancate di tutti e quattro i
carrelli.

L’intero e articolato sistema informativo consente importanti operazioni di
comunicazione attraverso un sofisticato insieme di dispositivi presenti nei
treni. Vengono infatti comunicati messaggi audio e testuali ai passeggeri ed
effettuati servizi di interconnessione capaci di garantire la comunicazione
audio bidirezionale tra operatore > passeggeri / passeggeri > operatore.

Sempre grazie a queste apparecchiature, l’operatore del PCO o lo stesso ATC (il
sistema di controllo automatico del treno) possono diffondere messaggi live o
pre-registrati ai passeggeri di uno o più treni.

Un piccolo appunto infine sui pannelli luminosi situati all’interno dei treni,
dove vengono indicati costantemente messaggi live inviati dal PCO oppure
dall’ATC di bordo per garantire una maggiore informazione agli utenti.

A garanzia della sicurezza e della tutela di tutti i fruitori, all’interno dei
veicoli è attivo un importante sistema di video sorveglianza che, oltre a
provvedere all’invio di immagini “in diretta” all’operatore del PCO, dispone
anche di una capacità “recorder” in grado di assicurare la registrazione video
all’interno dei vagoni.

Le casse di testa sono equipaggiate con una apposita area attrezzata al
trasporto di passeggeri diversamente abili su sedia a rotelle. La postazione in
questione, integrata con mancorrenti verticali e una cintura di sicurezza, è
appositamente e comodamente ubicata sul fianco del treno in posizione
longitudinale, il tutto per consentire un ancoraggio più sicuro e una
movimentazione migliore.

Grazie a questo, il passeggero può effettuare una completa rotazione al fine di
avvicinarsi con le proprie spalle il più possibile alla struttura posteriore di
appoggio della carrozzina. Tutta l’area è individuata da targhette informative
dedicate alle modalità di fissaggio della carrozzella.

Il design dei nostri treni di servizio, come quello della linea metropolitana,
nasce attraverso uno scrupoloso processo creativo ispirato alla metropolitana di
Copenaghen. Lo studio, effettuato da Giugiaro Design, prestigioso marchio
internazionale operativo nel campo industriale, tende a risaltare l’eleganza,
l’innovazione e la contemporaneità del servizio attraverso linee minimaliste e
curate.

LA TALPA + -

La “talpa” utilizzata per gli scavi della metropolitana di Brescia, una TBM
scudata della tipologia di frese EPB – Earth Pressure Balance, è un macchinario
tecnologicamente avanzato con particolari peculiarità, tra cui la capacità di
sostenersi in terreni di scavo come quello di Brescia che si presenta come
alluvionale e sabbioso.

Il compito principale svolto dalla TBM è stato quello di scavare il terreno
determinando, attraverso uno studiato bilanciamento del volume di scavo, una
pressione di terra capace di sostenere il fronte.

La TBM utilizzata a Brescia era lunga circa 130 metri, pesante 1300 tonnellate e
costituita da uno scudo cilindrico di 9 metri di diametro e 9 metri di
lunghezza, il tutto seguito da una serie di carri di servizio nota con il
termine di backup. La parte anteriore lo scudo era costituita da una fresa di 9
metri di diametro la cui rotazione veniva garantita da 14 motori idraulici che
sviluppano una potenza pari a 2.000 kw, mentre l’alimentazione elettrica in
galleria era pari ad una media tensione di 15.000 volt.

La talpa, di proprietà dell’Astaldi, è stata prodotta dalla nota azienda tedesca
Herrenknecht di Schwanau.

Le due società sopracitate hanno operato in stretta collaborazione e sintonia,
dimostrando, anche nelle fasi operative più importanti, costante attenzione e
garanzia di assistenza affinché ogni operazione fosse ben rodata e collaudata.

La TBM nelle stazioni

Il viaggio della TBM non è stato solo di buio nel sottosuolo ma anche di tappe
esterne con distanze variabili che andavano da 500 metri ad un chilometro.

Durante le tappe intermedie, 6 per la precisione, i tecnici sono intervenuti per
constatarne lo stato ed effettuare lavori di manutenzione al fine di garantire
la massima sicurezza durante le operazioni di scavo nelle viscere della terra.

La prima delle sei tappe è stata la fermata di Volta, con “piano del ferro” a
meno 17 metri, e successivamente è stata la volta di Lamarmora, stazione
predisposta per lo “sfiocco” in direzione Fiera.

La terza tappa lungo il cammino sotterraneo della talpa è avvenuta a Brescia
due, mentre la quarta alla Stazione FS che, situata nei pressi della stazione
ferroviaria cittadina, è stata dislocata trasversalmente rispetto ai binari
ferroviari a garanzia di un accesso orientato verso l’uscita agevolando così i
passeggeri.

Dopo aver attraversato “a pieno” le stazioni centrali di Vittoria e San Faustino
a causa di ritrovamenti archeologici appartenenti ad una torre medievale e alle
antiche mura venete, è stato il turno di Marconi e della Stazione Ospedale,
ultima tappa prima del pozzo di estrazione.

I tempi di traslazione nelle stazioni dove sono avvenuti i passaggi “a vuoto”
sono variati in base alle necessarie manutenzioni ordinarie e soprattutto
straordinarie effettuate sulla TBM. In alcune stazioni ad esempio la traslazione
è avvenuta nel giro di 20/30 giorni, mentre in altre sono stati necessari 40/50
giorni.

Breve cronistoria del viaggio

I motori della nostra TBM hanno iniziato ad operare il 6 dicembre 2005, quando
si sono accesi subito dopo essere stata inserita nel pozzo di immissione. Circa
quattro mesi più tardi, il 26 aprile, ha raggiunto la prima tappa, ovvero la
stazione Volta da dove è ripartita il 19 giugno. A causa di una voragine aperta
nell’agosto del 2006, ha fatto il suo ingresso alla stazione di Lamarmora solo
il 22 gennaio 2007 da dove è poi ripartita il 21 marzo dirigendosi verso la
stazione di Brescia due. Il 25 settembre il disco della fresa vede la luce nella
buca della Stazione FS, ultima tappa prima di affrontare il percorso del centro
storico intrapreso dal 16 novembre in poi. Il 5 febbraio 2008 ferma a Vittoria
dopo aver attraversato senza problemi corsetto S.Agata e successivamente
affianca la Loggia per poi tagliare il traguardo di San Faustino il 9 luglio. Da
lì è ripartita il primo settembre ed ha raggiunto la stazione Marconi il 20
ottobre per lasciarla il 26 novembre. Il 16 febbraio 2009 si presenta
nell’ultima stazione davanti all’Ospedale Civile, per percorrere gli ultimi 200
metri verso il pozzo di estrazione.

LE STAZIONI + -

Le stazioni della metropolitana di Brescia sono frutto di un importante progetto
funzionale ed estetico previsto da Brescia Mobilità per mantenere linearità con
l’intero servizio. Questo minuzioso quanto attento lavoro è stato possibile
grazie alla preziosa collaborazione con Cremonesi Workshop e alla Astaldi S.p.a.
in qualità di impresa costruttrice delle opere civili.

Le stazioni, pensate come sotterrane, sono state suddivise in “profonde” e
“seminterrate”. Nello specifico la stazione profonda, con un piano banchina a
ben 22 metri sotto il livello zero (livello stradale) si ripete, con piccole
declinazioni, a Casazza, Ospedale, Marconi, Stazione FS, Bresciadue e Volta,
mentre la stazione seminterrata, con il piano banchina a quota 7 metri sotto il
livello zero, si ripete a Prealpino, Mompiano, Europa e San Polo.

La stazione profonda è indubbiamente la più complessa e quella maggiormente
significativa. Problema principale nella creazione della stazione, è stato
riportare la luce naturale in banchina e comunicare visivamente con il livello
zero svuotando lo spazio sovrastante la banchina stessa, ostacolo principale al
progetto di costruzione. Per questo si è deciso di suddividere il volume della
stazione in due parti asimmetriche, una per l’accesso del pubblico e l’altra per
l’impiantistica. A delimitare queste due particolari funzioni ritroviamo una
parete inclinata posta da un lato a sorreggere il solaio di copertura e i solai
intermedi della zona impiantistica e dall’altro a definire la stazione come un
unico volume, ora dilatato ora compresso, attraversato solamente da passerelle
leggere e scale mobili. La prosecuzione verso l’esterno di questa parete ha
permesso inoltre di creare dei lucernari in grado di far penetrare la luce
naturale fino alle banchine.

I criteri di selezione dei materiali

La scelta di stazioni uguali nella forma e nell’architettura, finalizzata a dare
all’intero progetto un carattere unitario e trasversale, ha portato le aziende
costruttrici a progettare uguali finiture per tutte le stazioni della
Metropolitana.

I materiali scelti per la costruzione degli spazi (pietra naturale, gres
porcellanato, metallo e vetro), sono stati selezionati con particolare
attenzione seguendo criteri ed obiettivi sia di tipo tecnico/prestazionale con
la scelta di materiali performanti in termini di durata, resistenza, salubrità e
curabilità, che di ordine percettivo e di comfort ambientale con materiali
adatti a progetti dalle geometrie nuove in cui colorazioni e morfologie
articolate si miscelano per un eccellente prodotto strutturale ed estetico.

Tutte le aree fruibili dall’utenza, il pavimento, alcune superfici e manufatti,
sono composte da diorite, una pietra naturale compresa tra la famiglia del
granito e quella del gabbro. La pietra in questione, che presenta ottime
caratteristiche di resistenza e durata, è particolarmente indicata in contesti
urbani e infrastrutturali dove si verificano costanti condizioni di esercizio
usuranti. Opportunamente lavorata in superficie, si rivela all’utente già in
corrispondenza delle strutture di risalita fino al collegamento tra il livello
superficiale urbano e gli spazi ipogei della metropolitana. In questo contesto
la pietra caratterizza tutto il rivestimento dei parapetti esterni, parzialmente
quello delle pareti verticali delle scale mobili e quello delle scale fisse. Le
rampe delle scale sono anch’esse rivestite in diorite, sia in corrispondenza
della pedata che dell’alzata.

Interazione fra rumore di fondo e segnale

L’intera conformazione spaziale del volume di stazione pone in rilievo due
elementi dominanti: le facciate verticali e la superficie della parete
inclinata. Mentre le prime, in gres porcellanato sui toni del grigio/azzurro
chiaro, scavano lo spazio nel terreno creando la “scatola”, la seconda,
rivestita in pannelli di acciaio inox elettrocolorato riflettente si comporta,
con il suo profilo diagonale “tracciante”, da un lato come elemento portante la
soletta sovrastante e dall’altro “misura” il vuoto dello spazio interno
dilatandolo e contraendolo. A questi due elementi si aggiunge poi, con quantità
minore ma eguale impatto percettivo, la superficie orizzontale del pavimento.
Visto da un punto di vista cromatico quindi, tra questi tre elementi, il “rumore
di fondo” è dato dalle facciate verticali per ragioni di quantità, mentre tutte
le altre colorazioni risultano minime e più esterne.

SUBBRIXIA + -

Il progetto, curato da NERO, nasce grazie alla preziosa collaborazione tra
Brescia Musei, Brescia Mobilità e Comune di Brescia, ed ha visto all’opera 5 dei
maggiori artisti contemporanei italiani protagonisti sulla scena internazionale
quali Rä di Martino, Marcello Maloberti, Francesco Fonassi, Patrick Tuttofuoco e
Elisabetta Benassi**.

Agli artisti è stato chiesto di lavorare sull’architettura degli spazi
ragionando sull’identità culturale, storica, politica e sociale di Brescia
contemporanea creando una storia, scritta con linguaggi diversi ma con un unico
filo conduttore: la nostra metro e la nostra città.

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brescia, 27 ottobre 2022



1° NOVEMBRE: BUS E METRO CON ORARIO FESTIVO

Luned 31 ottobre 2022 il servizio di trasporto pubblico seguir regolare orario
invernale, mentre marted 1 novembre 2022, in occasione della festivit...

brescia, 25 ottobre 2022



AL VIA METROMUSIC

"Da novembre fino a febbraio la musica diventa protagonista della metropolitana
con MetroMusic. "Fulcro del progetto lo Spazio Giovani, un palco...

brescia, 04 ottobre 2022



E TU COME TI MUOVI A BRESCIA? – EDIZIONE 2022

"Il Comune di Brescia, in collaborazione con il Gruppo Brescia Mobilit, lancia
la nuova edizione 2022 del sondaggio E tu come ti muovi a Brescia? con...

brescia, 01 settembre 2022



BONUS TRASPORTI 2022

A partire dal 1° settembre 2022 e fino al 31 dicembre 2022 il Ministero del
Lavoro e delle Politiche Sociali mette a disposizione di coloro che...

brescia, 30 agosto 2022



DA LUNEDÌ 12 SETTEMBRE AL VIA IL SERVIZIO INVERNALE...

Da lunedì 12 settembre 2022 e fino a giovedì 8 giugno 2023 sarà in vigore
l’orario invernale.

brescia, 29 agosto 2022



AL VIA LA CAMPAGNA ABBONAMENTI 2022/23

Manca poco all’inizio del nuovo anno scolastico e il Gruppo Brescia Mobilità
lancia la nuova campagna abbonamenti #DAOGGINONSIAMOPIÙBOOMER che parla...

brescia, 29 agosto 2022



DAL 29 AGOSTO IN VENDITA GLI ABBONAMENTI PER STUDENTI...

"Da luned 29 agosto sono in vendita gli abbonamenti riservati agli studenti
universitari iscritti ad un Ateneo con sede a Brescia. "Labbonamento pu...

brescia, 29 luglio 2022



MOVE TO THE STADIUM: AGGIUNGI METRO E BUS AL TUO...

"Anche in occasione della stagione calcistica 2022/2023 torna Move to the
Stadium, lo speciale abbonamento riservato ai tifosi che con soli 15...

brescia, 28 luglio 2022



SI AMPLIA E SI RINNOVA LA COLLABORAZIONE TRA GRUPPO...

"A distanza di 4 anni dal lancio del primo progetto congiunto si amplia e si
rinnova la collaborazione tra Gruppo Brescia Mobilit e Fobap Onlus a...

brescia, 25 luglio 2022



STUDENTI UNIVERSITARI: ABBONAMENTI ANNUALI SCONTATI AL 50%

"A partire dallAnno Accademico 2022/23 tutti gli studenti universitari iscritti
ad un Ateneo con sede a Brescia (Universit degli Studi di Brescia,...

brescia, 14 luglio 2022



BRESCIAPP!: ACQUISTA IL BIGLIETTO PER BUS E METRO CON UN...

"Grazie al nuovo aggiornamento di Bresciapp! possibile acquistare direttamente
tramite app il proprio titolo di viaggio per bus e...

brescia, 16 giugno 2022



MASCHERINA FFP2 SUI MEZZI DI TRASPORTO PUBBLICO

Si informa che fino al 30 settembre 2022 è ancora obbligatorio indossare sempre
e correttamente una mascherina FFP2 durante il viaggio e fin...

brescia, 27 ottobre 2022



1° NOVEMBRE: BUS E METRO CON ORARIO FESTIVO

Luned 31 ottobre 2022 il servizio di trasporto pubblico seguir regolare orario
invernale, mentre marted 1 novembre 2022, in occasione della festivit...

brescia, 25 ottobre 2022



AL VIA METROMUSIC

"Da novembre fino a febbraio la musica diventa protagonista della metropolitana
con MetroMusic. "Fulcro del progetto lo Spazio Giovani, un palco...

brescia, 04 ottobre 2022



E TU COME TI MUOVI A BRESCIA? – EDIZIONE 2022

"Il Comune di Brescia, in collaborazione con il Gruppo Brescia Mobilit, lancia
la nuova edizione 2022 del sondaggio E tu come ti muovi a Brescia? con...

brescia, 01 settembre 2022



BONUS TRASPORTI 2022

A partire dal 1° settembre 2022 e fino al 31 dicembre 2022 il Ministero del
Lavoro e delle Politiche Sociali mette a disposizione di coloro che...

brescia, 30 agosto 2022



DA LUNEDÌ 12 SETTEMBRE AL VIA IL SERVIZIO INVERNALE...

Da lunedì 12 settembre 2022 e fino a giovedì 8 giugno 2023 sarà in vigore
l’orario invernale.

brescia, 29 agosto 2022



AL VIA LA CAMPAGNA ABBONAMENTI 2022/23

Manca poco all’inizio del nuovo anno scolastico e il Gruppo Brescia Mobilità
lancia la nuova campagna abbonamenti #DAOGGINONSIAMOPIÙBOOMER che parla...

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