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HEALEY SILVERSTONE STORY
AUTOR BERND SGRAJA

 

Donald Healey stellte sein erstes Auto mit dem Healey-Badge 1946 vor. Er hatte
es in The Cape, im englischen Landstädtchen Warwick gebaut.

Healey, ein gebürtiger Cornwaller, hatte sich in den Zwanziger Jahren einen
beachtlichen Ruf als erfolgreicher Rennfahrer erworben, was ihn in den
Dreißigern für die Midland Autoindustrie als Berater, Chefdesigner und
Technischen Direktor interessant machte.

Es war seine feste Überzeugung, dass eine Wettbewerbs-erprobung für den Mann auf
der Straße stets die richtige Basis für die Präsentation eines Produktes war und
die Leistung eines Autos, sicheres Fahrverhalten und Handling immer die
Hauptqualitäten der Autos sein sollten, an denen Healey gearbeitet hatte oder
die später den Namen Healey trugen.

Diese Prinzipien wurden in dem ersten Healey von 1946, dem Westland, umgesetzt.
Donald Healey machte sich zusammen mit einem Team von Spezialisten an die
Arbeit. Es waren da:
Ben Bowden – Body Designer,
Sammy Sampietro – Chassis Engineer,
Victor Riley – steuerte aus seiner Produktion Motor, Getriebe und Hinterachse
dazu,
Wally Ellen – provided working space,
Peter Shelton – he built the body of the first Healey Prototype,
James Watt – Sales Manager und
Roger Menadue – Experimental Engineer.

 



Dieser eingangs beschriebene Healey Westland war ein Viersitzer mit einfachem
Stoffverdeck und einem 2443 ccm Riley Motor, der mit seiner kurvenreichen, von
Ben Bowden entworfenen Karosserie für die damalige Zeit bemerkenswert schnell
war.

Als Bestätigung dessen beendete zwei Jahre später Healeys ältester Sohn Geoff
mit einem im Warwicker Werk präparierten Westland-Roadster die Mille Miglia als
beachtlicher Gesamtneunter, während Graf Johnny Lurani und Guiglelmo Sandri in
einem „Elliot“, der viersitzigen Gran Tourismo Limousinenausführung des
Westlands, die Kategorie Produktionswagen gewannen.



Die Autowelt horchte auf, als die Zeitschrift „The Motor“ eine serienmäßige
Limousine mit 104,65 mph über die fliegende Meile testete. Natürlich schlug
Healey Kapital aus der Tatsache, dass zu jener Zeit der Healey die schnellste
britische Serienlimousine auf dem Markt war, zweifelsohne dank ihrer glatten,
aerodynamischen Karosserie.
1949 kehrte Geoff begleitet von dem bekannten englischen Automobil-Journalisten
Tommy Wisdom mit seinem Westland auf die Mille Miglia zurück und gewann die
Tourenwagenklasse in neuer Rekordzeit mit zwei Minuten Vorsprung vor seinem
nächsten Verfolger. Healeys erster hart erkämpfter Erfolg war ein Klassensieg,
gleichzeitig die höchste Platzierung eines britischen Fahrzeugs, bei der
Alpenrallye, dem noch viele weitere Pokale für den Trophäenschrank folgten,
während in den folgenden Jahren Privatfahrer ihren Anteil an „Silberware“ für
den heimischen Kaminsims einsammelten.



Vor diesem Hintergrund stellte Donald Healey im Jahre 1949 offiziell einen
schlichten, schnittigen, urigen, universellen Wettbewerbs-Zweisitzer vor. Sein
Erscheinungsbild war eindeutig „athletisch“, schlank, seine Karosserie trug kein
schwammiges oder überflüssiges Fett, Straße oder Rennstrecke, es war ein Auto
mit nur einer Bestimmung.
Die Anatomie des Silverstone basierte auf einem robusten kreuzverstrebten
Chassis, hergestellt aus 18-Gauge starkem Stahlblech, mit leichten aber starken
15 cm tiefen seitlichen Längsträgern in U-Form mit am Ende abgewinkelten
Schenkeln [„top hat“ section]. Leicht modifiziert erlaubte es, den Motor um 203
mm [8 Zoll] nach hinten zu versetzen und mit weiteren Modifikationen einen 72,5
Liter [16 Gallonen] Benzintank zu montieren. Das Chassis wog ungefähr 59 Kilo.
Das originale Healey Chassis war ein ungemein erfolgreiches Design und blieb im
Grunde unverändert bei allen Healey Modellen, die bis1954 gebaut wurden, mit
Ausnahme des Nash-Healey, der einen längeren Radstand besaß.

Der neue Healey gab sein Debüt im Frühsommer 1949 in den Händen des
französischen Rennasses Louis Chiron, des späteren Jaguar Le Mans Gewinners Tony
Rolt und des „Bosses“ Donald Healey. Seinen Namen erhielt er von der
Rennstrecke, auf der er sein Debüt gab – SILVERSTONE. Mit der Wiederbelebung der
Clubrennen in den späten Vierzigern in England und den Vereinigten Staaten
erkannte Donald Healey den Ruf nach einem preiswerten, straßentauglichen,
zweisitzigen Wettbewerbsfahrzeug und mit diesem Absatzmarkt im Auge wurde der
„Silverstone“ kreiert. Ein junger englischer Student der Zahnmedizin überredete
damals seine Mutter einen Silverstone ( es war der Healey Silverstone mit der
Chassis-Nummer D11 ) als Einkaufswagen zu kaufen, den er sich dann borgte und
mit dem er begann, sich einen Namen auf den Rennstrecken zu machen. Später
wechselte er zu Connaught, Aston Martin, BRM, Vanwall und Ferrari – sein Name
–Tony Brooks.



Von allen in Warwick gebauten Healeys ist der Silverstone vielleicht der am
besten bekannte, mit nur 105 zwischen Juli 1949 und September 1950 gebauten
Einheiten lag er im Mittelfeld der Stückzahlen aller Healey Modelle. Zu den
Stückzahlen:
Healey Elliott 104
Healey Westland 70
Healey Sportsmobile 25
Healey Silverstone 105
Healey Duncan 92 über drei Karosserievarianten
Healey Abott 88
Healey Tickford 225
Nash Healey 104
Alvis Healey / Healey Sportsconvertible 28

Das Lenksystem ist so ausgelegt, dass die Kräfte aus dem Lenkgetriebe über eine
sich drehende Platte und Lenkgestänge auf die Räder übertragen werden, ein
patentiertes Healey Design, welches eine präzise Bewegung ergibt und nur minimal
Stöße der Räder an die Lenksäule weiterleitet. Ursprünglich wurden angeschraubte
Stahlscheibenräder mit 5,50 x 15 Reifen verwandt. Die hydraulischen Bremsen
kamen von Lockheed und hatten 11 Zoll Trommeln vorne und 10 Zoll Trommeln
hinten. Healeys Entscheidung für den frisierbaren, haltbaren und zuverlässigen
2443 ccm Vierzylinder Rileymotor für die früheren Modelle hatte sich bereits als
kluge Wahl erwiesen. Den Beweis dafür lieferten die Wettbewerbserfolge des
Westland und des Elliot. So war er auch die logische Entscheidung für den
Silverstone.

Die Silverstone Karosserie von Abbey Panels war funktionell und einfach. Um die
internen Verstrebungen zu reduzieren und die Gesamtstruktur zu erleichtern,
bestand die Karosserie aus einer aus einlagigem Alublech geformten Konstruktion.
Gut proportioniert und unverkennbar wurde sie noch umso mehr attraktiv durch die
freistehenden „tear-drop cycle type“ Kotflügel. Eine andere kennzeichnende
Besonderheit war die Position der Scheinwerfer hinter dem Kühlergrill und der
Positionslampen auf der Vorderseite der Kotflügel und nicht, wie es zu der Zeit
üblich war, auf dem höchsten Punkt der Kotflügel. Beide Features zielten darauf
ab, beste aerodynamische Werte erzielen.

Eine andere praktische Besonderheit war das teilweise aus einem
„Briefkastenschlitz“ im Heck des Wagens ragende und einen effektiven Stoßfänger
bildende Reserverad. Die Karosserie wurde von dem bekannten Spezialisten Abbey
Panels aus Coventry gebaut. Bis zu diesem Zeitpunkt unterschieden sich die
Healey Chassis´ durch einen Kennbuchstaben – A, B und C wurden für Westlands,
Elliots und von ihnen abgeleitete Karosserievarianten benutzt. Die ersten
Silverstone Serien benutzten „ein D“. Den späteren, im April 1950 eingeführten
„E“ Typ konnte man an der Lufthutze auf der Motorhaube erkennen. Eine etwas
breitere Karosserie und ein höher gezogener Cockpitabschluss ergaben einen
geräumigeren Innenraum und eine entsprechend größere Windschutzscheibe wurde
montiert.



Die Ergonomie des Cockpits wurde durch die standardmäßig eingebaute verstellbare
Lenksäule verbessert. Die zwei Schalensitze des „D“ Typs wurden durch eine
Sitzbank mit individuell geformten Sitzmulden ersetzt.
Windabweiser aus Plexiglas, ein verbessertes Verdeckdesign, eine
Cockpitabdeckung und eine verchromte Frontstoßstange mit Hörnern kamen in Mode
und wurden ebenfalls geliefert.

Die Silverstone Produktion belief sich auf 51 „D“ Typen gefolgt von 54 „E“
Typen.

 Der serienmäßige Doppelnockenwellen Ohv-Stoßstangenmotor war mit zwei
horizontalen H4 SU-Vergasern, einem leistungssteigerndem Auspuffsystem und einem
speziellen, aus Aluminium gegossenen Einlasskrümmer bestückt. Die
Leistungsausbeute ergab 104 bhp bei 4500 Umin und einer Verdichtung von 6,8: 1.
Dieser Riley Twin Cam-Motor war mit einem Riley Vierganggetriebe verschraubt,
jedoch wurde die für diese Kombination standardmäßige Hinterachsübersetzung von
4,11 : 1 durch eine längere Übersetzung von 3,5: 1 ersetzt, was im direkten Gang
zu einer Geschwindigkeit von 22 mph pro 1000 Umin führte. Außerdem gab es noch
einen geradeverzahnten E.N.V. Getriebesatz, der eine Achsübersetzung von 3,25: 1
ergab.



Das Design, das auf ein Optimum an Performance und allerbeste Straßenlage
zielte, war Teil einer Spezifikation, nur eine Ausstattung,
die ihren Zweck erfüllt und auf Komfort kaum Rücksicht nimmt.
Es ist immer noch, selbst heute, ein Fahrzeug, das man fährt, weil es Spaß macht
in einem offenen, sportlichen, zweisitzigen Klassiker zu fahren, der sicher und
schnell ist, auf der Straße ebenso wie auf der Rennstrecke.

Ein Schwingarmdesign wurde für die vordere Einzelradaufhängung gewählt, welches
eine präzise kontrollierte vertikale Radbewegung erlaubte, gut gedämpft war und
minimale Abweichungen bei Sturz und Vorlauf ergab.

Auf den ersten Blick wirkt es wie ein Vorschlaghammer zum Nussknacken, aber bei
genauerem Hinsehen entpuppt es sich als leicht, stark und dauerhaft im Betrieb.

Es ist ebenso sehr servicefreundlich – der leichte Aluminiumarm bewegt sich in
groß dimensionierten Nadellagern, die in einem mit dem Chassis verschraubten
Gehäuse sitzen. Einfache Schraubenfedern wurden in Verbindung mit Girling
Kolbenstoßdämpfern eingesetzt. Außerdem war ein Stabilisator montiert.

Wie viele Kleinserienhersteller verwendete Healey viele schnell verfügbare auf
dem Markt erprobte Komponente, ein damals typisches Verfahren bei Bau von
Radaufhängungssystemen.

Die hintere Radaufhängung des Silverstone bestand aus einer Riley Achse mit
gekürzter Kardanwelle, einfachen Schraubenfedern und Newton Bennet
Teleskopstoßdämpfern.

Die seitliche Führung der Achse erfolgte durch einen Panhardstab aus
Aluminiumrohr.



Es muss gesagt werden, dass sich die Erwähnung jedes einzelnen
Spezifizierungspunktes in diesem Artikel auf den originalen Lieferzustand des
Silverstones bei der Auslieferung aus der Fabrik in Warwick bezieht. Viele der
heute noch existierenden Silverstones haben in den über sechzig Jahre auf Grund
von Unfallreparaturen, Totalrestaurationen und Wettbewerbsmodifikationen
Veränderungen erfahren oder Wünsche der Besitzer haben ihre original
„Warwick“-Spezifikation oder das Erscheinungsbild verändert.

Was kann man heute von einem Silverstone in gutem Zustand erwarten?
Sicherlich bringt er mindestens seine frühere Leistung, wenn nicht ein bisschen
mehr, zieht man die Verbesserungen bei den Schmierstoffen, Kraftstoffen und
Bereifungen in Betracht. Auf die Waage brachten beide Modelle ein Leergewicht
von ungefähr 18 cwt. Unter Durchschnittsbedingungen reichte der direkte Gang von
10 bis über 100 mph. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 60 mph von um die 11
Sekunden entsprach einer Zeit von 17 Sekunden für die stehende Viertelmeile und
das Maximum lag mal über, mal unter 110 mph entsprechend dem Fahrzeug und den
Konditionen. Sein Durchzugsvermögen im direkten Gang reicht für die meisten
Fahrsituationen aus und sein problemloses Fahrverhalten erlaubt ein entspanntes
Fahren selbst bei der heutigen Verkehrsdichte. Seine Gewichtsverteilung, Motor,
Getriebe, Fahrer und Beifahrer sitzen zwischen den Achsen, ergibt eine
ausgewogen Fahrbalance und Stabilität. Diese Grundsolidität entsprang dem
soliden Chassis. Seine leicht ansprechende Federung und seine kontrollierte
direkte Lenkung machten sein Fahren, Handling und Richtungsstabilität weit
besser als das der meisten Zeitgenossen.

Die Produktion des Silverstones lief nach 105 Einheiten aus, Healey befasste
sich nun zunehmend mit der Herstellung und der Verkaufsförderung der
dollarbringenden Nash-Healeys. Zur Ehre seines Vorgängers erwies sich die 4,1
Liter-Nash-Maschine, eingebaut in einer verlängerten Chassisvariante des
Silverstone als eine Kombination, die sich mit guten Erfolgen in Le Mans
bewährte. Die Fahrzeuge mit einer Karosserie, die hier auch die Räder
einschloss, belegten unter Duncan Hamilton und Tony Rolt in Le Mans 1950 den
fünften Gesamtrang, 1951 den sechsten Gesamtrang, und 1952 beendeten Leslie
Johnson und Tommy Wisdom das Rennen als Gesamtdritte hinter zwei Werks-Mercedes.

Die Größe der Healey-Organisation erlaubte eine geschäftliche Flexibilität, die
die Giganten der Automobilindustrie wenig begeisterte. Die 1952 geänderten
Bestimmungen in der Rennsport-Klasse ließen Karosserien mit freistehenden
Kotflügeln / Cycle-Wings, nicht mehr zu. Dies bedeutete das Aus für den Healey
Silverstone wie auch für z.B. den Allard J2.

Die Kombination aus dem attraktiven Nash-Healey Projekt und dem wachsende
Wettbewerb auf dem Markt beeinflussten zweifelsohne Healeys Entscheidung, die
Silverstone-Produktion einzustellen. Obwohl der Basispreis des Silverstones
unter 1000 Pfund lag, mit der Kaufsteuer lag der Endpreis nur 20 Pfund unter dem
des Jaguar XK 120, der stärker, kultivierter und als universellerer Sportwagen
mit alternativen Karosserievarianten angeboten wurde … dazu einem vorhandenen
dichten Händlernetz weltweit, der Nash-Healey war bereit sich der
Herausforderung im Namen des Warwicker Unternehmens zu stellen.

Viele Besitzer und Wettbewerbsteilnehmer auf der ganzen Welt haben eine wichtige
Rolle in der Geschichte der 105 Silverstones gespielt. Verständlich wenn man
bedenkt, dass von allen Healey Modellen der Silverstone ausschließlich für den
enthusiastischen Clubman gebaut war, der einen sehr unkomplizierten, einfach zu
wartenden, konkurrenzfähigen Sportwagen „von der Stange“ haben wollte. Schauen
Sie sich um und sie werden feststellen, dass es noch eine Menge Silverstones
gibt, die bei Clubrennen, Rallyes, Bergrennen und Slaloms eine gute Figur
abgeben.

Die vielleicht am besten bekannten Silverstone Privatfahrer sind Charles und
Jean Mortimer. Besonders sei an Charles’ Buch „Racing a Sports Car“ erinnert,
dass sich umfassend mit dem Einsatz des Healey Silverstone, Chassis Nummer D 2,
Registrations-Nummer OPA2, gefahren von den Mortimers, während der Rennsaison
1950 befasst. Beachtenswert ist, dass sich Jean Mortimer als Frau erfolgreich in
dieser Männerdomäne behauptete.

 



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