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AUTOMOBILLOGISTIKER BELJANA AUS LITAUEN: IM AUFTRAG VON BMW

AUTOMOBILLOGISTIKER BELJANA AUS LITAUEN
:
IM AUFTRAG VON BMW

Litauische Transporteure mit Fahrern aus den ehemaligen GUS-Staaten sind auch
für deutsche Automobilkonzerne unterwegs. Ob sie sich dabei an die neuen Regeln
aus dem Mobilitätspaket halten, lässt sich derzeit kaum nachvollziehen.

Jan Bergrath
28.07.2022
Foto: Jan Bergrath


Das Wochenende rund um den Truck-Grand-Prix am Nürburgring war bereits heiß. Auf
dem Rückweg am Sonntagnachmittag nach Köln wollte ich mir spontan ein Bild über
die Belegung der Lkw-Parkplätze an der A 61 und A 1 machen und fuhr auch über
die Tank- und Rastanlage Ville. Schon bei der Einfahrt kamen mir erste Zweifel
über die Umsetzung und Kontrolle der neuen Regelungen aus dem Mobilitätspaket 1,
das ja nun in mehreren Stufen seit dem 20. August 2020 in Kraft getreten ist.
Gleich in der Einfahrt stand ein in Deutschland zugelassener blauer Sattelzug
einer namhaften Spedition aus Nordrhein-Westfalen mit rechtsseitig geöffnetem
Fenster in der prallen Sonne. Eine Standklimaanlage war nicht zu hören, der
Fahrer lag im unteren Bett und schlief. Nun ist es den Fahrern ja im Prinzip
möglich, auf den erweiterten Artikel 12 der VO (EG) 561/2006 zurückzugreifen, um
innerhalb von ein bis zwei Stunden noch nach Hause oder an die hier knapp 70
Kilometer entfernte Betriebsstätte der Firma zu gelangen. Um eben nicht auf
einer öden Raststätte am Wochenende die freie Zeit totzuschlagen. In der zweiten
Folge der Tachostunde haben wir die Möglichkeiten ausgiebig erläutert.




KAUM KONTROLLEN DER NEUEN REGELN IN DEUTSCHLAND

Doch was ist, wenn die osteuropäischen Fahrer der Spedition, die meines Wissens
rund drei Wochen in Deutschland arbeiten und dann für eine Woche nach Hause
fahren, dort gar kein Hotel, keine Gästewohnung oder eine anderweitig geeignete
alternative Schlafmöglichkeit vorfinden? Zwar erlaubt es die neue Regelung in
der geänderten VO (EG) 561/2006, hier insbesondere dem deutlich ausgeweiteten
Artikel 8, den Fahrern auch zweimal hintereinander eine reduzierte wöchentliche
Ruhezeit von 24 bis 44:59 Stunden im Lkw einzulegen und das Problem auch für die
Arbeitgeber zu umgehen. Aber nur im reinen grenzüberschreitenden Verkehr.


Jan Bergrath



Was ist also, wenn die osteuropäischen Fahrer nun trotzdem die gesamten drei
Wochen im Lkw bleiben? Immer einsetzbar und natürlich ohne anfallende Kosten,
die der Unternehmer eben mittlerweile für das Hotel aufbringen müsste. Es wäre
ein Verstoß, der dringend einmal etwa bei einer Kontrolle am Sitz des
Unternehmens durch das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) zu klären wäre. Doch
deren Kontrolleuren sind leider sowohl vor Ort als auch bei einem möglichen
Besuch des Betriebs zum Teil die Hände gebunden. Denn bis heute, so hatte ich
geschrieben, hat es das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) noch
nicht geschafft, im Fahrpersonalrecht und im Güterkraftverkehrsgesetz die
entsprechenden Ordnungswidrigkeiten-Tatbestände zu erweitern oder zu schaffen.
Obwohl die neuen Vorgaben bereits am 31.7.2020 im Amtsblatt der EU
veröffentlicht worden sind.


ANTWORT AUS BERLIN

Dazu hat mir jetzt die Pressestelle des BMDV typisch ausweichend geantwortet:
„Das Mobilitätspaket Teil I beinhaltet an einigen Stellen den Auftrag an die
EU-Kommission, weitere Regelungen in Form von delegierten Rechtakten zu
verabschieden, deren Inhalt wesentlichen Einfluss auf die notwendigen Änderungen
am nationalen Recht haben. Diese delegierten Rechtsakte - insbesondere in den
Bereichen der Risikoeinstufung von Kraftverkehrsunternehmen und der
Kategorisierung und Sanktionierung von Verstößen - wurden erst vor Kurzem
angenommen. Auf Basis dieser delegierten Rechtsakte können die Arbeiten nunmehr
konsistent fortgesetzt werden. Da es sich bei den durch das Mobilitätspaket Teil
I geänderten Regelungen zum Berufs- und Marktzugang sowie zu den
Sozialvorschriften im Straßenverkehr um Verordnungen der Europäischen Union
handelt, die in den Mitgliedstaaten unmittelbare Geltung entfalten, werden die
unionsrechtlichen Regelungen auch in Deutschland bereits angewendet.“ Das ist
allenthalben bekannt.

„Hinsichtlich der von Ihnen genannten Bußgeldtatbestände wird derzeit noch an
der Einführung neuer Tatbestände für den speziellen Fall von Verstößen gegen die
viertägige Karenzzeit nach Kabotagebeförderungen gearbeitet. Alle anderen
Verstöße gegen Vorgaben zur Kabotage können weiterhin über die bestehenden
Bußgeldtatbestände geahndet werden. Im Bereich der Sozialvorschriften im
Straßenverkehr können auch weiterhin Verstöße gegen die Verpflichtung des
Fahrers, eine regelmäßige Wochenruhezeit von mindestens 45 Stunden außerhalb des
Fahrzeugs zu verbringen, über die bestehenden Bußgeldvorschriften geahndet
werden. Für die sehr selten vorkommende Fallkonstellation, in der ein Fahrer
keine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit, sondern eine durch Kompensation für
vorangegangene verkürzte Ruhezeiten auf mindestens 45 Stunden verlängerte
Ruhezeit im Fahrzeug verbringt, wird es einen neuen Tatbestand geben. Die
Bußgeldvorschriften werden im Rahmen des laufenden Verfahrens im
Güterkraftverkehrsgesetz und im Fahrpersonalgesetz entsprechend angepasst.“
Einen genauen Zeitrahmen nennt das BMDV weiter nicht.


AUF INITIATIVE DES BUNDESRATES

Ich sehe das Thema weiter etwas differenzierter: Denn wie ich bereits im Juli
2017 mit Experten ausführlich besprochen habe, beruht die damalige Ergänzung vom
25. Mai 2017 im deutschen Fahrpersonalgesetzes (FPersG) auf einer Initiative des
Bundesrates und auf einer ganz anderen Grundlage aus dem Artikel 8, die seither
bei festgestellten Verstößen mit einer „Flatrate“ von 500 Euro für den Fahrer
und 1.500 Euro für den Unternehmer belangt wird. Mit allen oben geschilderten
Schwierigkeiten bei der BAG-Kontrolle. Auch kann der Unternehmer nicht belangt
werden, sollte er dem Fahrer kein Hotel auf seine Kosten zur Verfügung stellen.
Was allerdings im Rahmen des Mobiltätspakets sowieso nicht zu belegen sein muss.
Allerdings hätte der deutsche Gesetzgeber, wenn er es wollte, durchaus die
Möglichkeit, diesen Punkt national festzulegen.


SCHUTZMASSNAHME WIRD ZUM WETTBEWERBSVORTEIL

Ich kann es mittlerweile nicht mehr anders beschreiben: Was vom Europäischen
Parlament im Juli vollmundig als Teil der Schutzmaßnahme für die Fahrer und als
Schritt für einen fairen Wettbewerb im internationalen Gütertransport verkündet
wurde, entwickelt sich immer mehr als ein Schlupfloch für manche deutsche
Spedition und als großer Wettbewerbsvorteil für osteuropäische Frachtführer und
deren Kunden. Hier die deutsche Automobilindustrie. Denn in einer Zeit des
steigenden Mangels an motivierten deutschen Fahrern, die sich derzeit immer
öfter gut organisierte heimische Speditionen suchen, wo sie eine geregelte
Arbeitszeit idealweise von Montag bis Freitag haben, ist es den osteuropäischen
Fahrern in den maximal vier Wochen, die sie nun in Westeuropa unterwegs sein
dürfen, bevor sie nach einem genauen zeitlichen Modus binnen drei Wochen zurück
in die Heimat oder zu einer Betriebsstätte, der sie normalerweise zugeordnet
sind, müssen, im Prinzip egal, wo sie diese Zeit verbringen. In der Tachostunde
5 am 13. August ab 18 Uhr auf der Facebookseite des Magazins FERNFAHRER werde
ich das Thema zusammen mit Götz Bopp und dem Fahrer Jürgen Franz ausgiebig
erörtern. Denn wenn auch die osteuropäischen Fahrer bereits am Samstag in
Richtung der Entladestelle für Montag aufbrechen und dort im Lkw vor Ort
übernachten, dann haben sie schlicht und einfach mehr Zeit, am Montag mit voller
Lenkzeit bereits die Rückladung zu übernehmen. Die litauischen
Automobiltransporter haben es offenbar längst zum Geschäftsmodell gemacht.


RÜCKKEHRPFLICHT WIRD VOLLKOMMEN IGNORIERT

Hinzu kommt, dass auch die Rückkehrpflicht der Lkw spätestens nach acht Wochen
an eine Betriebsstätte des Unternehmens im Land der Zulassung vor allem von den
osteuropäischen Frachtführern ebenfalls aus einem eklatanten Mangel an
Kontrollmöglichkeiten vollkommen ignoriert zu werden scheint. Die von mir
bereits oft erwähnten handwerklichen Schwächen des Mobilitätspaketes zeigen sich
hier besonders krass. Das BAG könnte dann einen Verstoß in Deutschland zwar
feststellen – aber eben derzeit nicht ahnden. Denn Verstöße gegen die
Rückkehrpflicht hängen rechtlich an der ordnungsgemäßen Niederlassung des
Unternehmens, die nur im Niederlassungsstaat selbst geahndet werden können. Das
BAG müsste also ausgerechnet in den Ländern um Amtshilfe bitten, die gerade vor
dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) gegen die Rückkehrpflicht klagen. Das ergibt
sich aus der entsprechenden EU-Verordnung 1071/09. Eine eigene nationale
Verhaltensvorschrift für diese Fälle wäre aber durchaus möglich.

Jan Bergrath



Das belegt, dass die Belgier hier am Pfingstmontag 2022 bei einer großen
Kontrolle auf einem Parkplatz in Zeebrugge, neben Bremerhaven der zweite
Knotenpunkt für die Verschiffung von Pkw im Export nach Übersee, ganz andere
„Erfolge“ vorweisen konnten. Auch Fahrer des litauischen Autotransporteurs
Bleiras wurden hier nach Medienberichten kontrolliert. Die hohe Summe der
Bußgelder liegt daran, dass dort das belgische Strafrecht greift – während bei
uns die rechtliche Verfolgung über das OwiG-Verfahren gilt. Mit deutlich
geringeren Bußgeldern und einem zwingend erforderlichen gerichtlichen Verfahren.
Eine Möglichkeit, ich muss es immer neu wiederholen, nur den Unternehmer für den
Verstoß gegen das Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu
verbringen, zu belangen und das Verfahren ohne Möglichkeit des Widerspruchs
abzuschließen, wenn er die fälligen 1.800 Euro Bußgeld sofort gegen Freigabe des
Lkw bezahlt hat, ist so im OwiG nicht vorgesehen.


AUCH DIE AUTOMOBILINDUSTRIE PROFITIERT

Und so stieß ich dann bei der Weiterfahrt nach Köln mit dem sprichwörtlichen
Glück eines wachsamen Reporters auf acht Autotransporter des litauischen
Automobillogistikers Beljana mit Sitz in Kaunas, die sich laut ihrer
Internetpräsenz auf Transporte für die westeuropäische Automobilindustrie
spezialisiert haben. Es war genau der Moment, wo die acht Fahrer, die mutmaßlich
am Freitag oder Samstag acht Ladungen mit jeweils acht nagelneuen BMW übernommen
haben müssen, getauscht wurden. Ein ebenfalls in Litauen zugelassener Kleinbus
mit Anhänger, darauf vier Lkw-Reifen, brachte die neuen Fahrer, die alle nur
russisch sprachen und meine Frage, ob sie aus Belarus oder der Ukraine stammen,
mit größter Vorsicht mit ja beantworteten, zum Einsatzort.

Eine diesbezügliche Rückfrage beim Geschäftsführer von Beljana blieb trotz
erneuter Nachfrage bis zur gesetzten Frist aus. Ich wollte wissen, ob die Lkw
tatsächlich alle acht Wochen an den Standort zurückkehren, die Fahrer spätestens
im Rahmen von vier Wochen zurückkehren und ob gemäß der ebenfalls am 2.2.22 in
Kraft getretenen Regel das Prinzip „Gleiche Arbeit, gleicher Lohn“ angewendet
wird. Denn auch die letzten Recherchen des DG Projekts „Faire Mobilität“
sprechen davon, dass die meisten Fahrer auf litauischen und polnischen Lkw weder
von Ihren Rechten wissen noch sie individualrechtlich einfordern. Und gerade
Fahrer aus Belarus und der Ukraine auf litauischen Lkw bekommen immer noch
zwischen 65 und 70 Euro netto pro Tag, während sie im Einsatz sind. Nehmen sie
Urlaub in der Heimat bekommen sie nichts. Maximal würden sie die für Frankreich
notwendige Entsendebescheinigung mitführen.


BMW ÄUSSERT SICH NICHT ZU DEN LIEFERBEZIEHUNGEN

Ich habe natürlich auch die Pressestelle von BMW damit konfrontiert, dass die
Fahrer auf den acht Autotransportern nach meinen langjährigen Recherchen über
litauische und polnische Frachtführer nach dem Heimaturlaub erst individuell zum
Standort der Firma anreisen und von dort mit dem Bus mindestens 15 Stunden zum
Parkplatz anreisen. Das ist nach Artikel 9 Absatz 3 der VO (EG) 561/2006 für den
Fahrer als „Arbeitszeit“, für die Beifahrer als Bereitschaftszeit zu werten, die
aber keine Fahrtunterbrechung ist, wie wir es in der Folge 4 der Tachostunde
erläutert haben. Auch hier könnte nur eine Kontrolle von BAG oder Polizei
Klarheit verschaffen, ob die neuen Fahrer den entsprechenden Nachtrag und
unterwegs sowie vor der Weiterfahrt die entsprechende Fahrtunterbrechung oder
Ruhezeit eingelegt haben. Doch auf meine Fragen, auch ob es sich mit dem eigenen
Kodex von BMW zu Menschrechten und Arbeitsbedingungen in Einklang bringen lässt,
dass Lkw-Fahrer aus Belarus oder der Ukraine oder anderer ehemaliger GUS-Staaten
mit einem Kleinbus zuerst nach Deutschland gekarrt werden, um dann von dort über
Wochen Fahrzeuge von BMW "verkehrssicher" zu transportieren, reagierte die
Pressestelle sehr schmallippig. „Wir legen unsere Lieferbeziehungen prinzipiell
nicht offen. Soweit ich Ihre E-Mail richtig verstehe, liegen Ihnen keine
konkreten Verstöße vor, sondern Sie sprechen von allgemeinen Beobachtungen. Ich
bitte Sie um Verständnis, dass wir uns zu Spekulationen nicht äußern können.“ In
der Tat könnte das nur das BAG klären – gerne auch vor Ort an den Ladestellen.


SCHWERER UNFALL AUF DER A 31

Dabei hatte es bereits am 18.7.2020, einem Samstagvormittag um 11.30 Uhr, einen
tödlichen Verkehrsunfall mit einem alten Actros Baujahr 2014 von Beljana auf der
A 31 an einem Stauende vor dem Emstunnel bei Leer gegeben. Dabei verstarb ein
Urlauber in seinem Pkw, sieben weitere Personen wurden verletzt. Der
Autotransporter war mit neuen E-Pkw von Audi aus dem Werk in Brüssel auf dem Weg
nach Emden, wo laut Insidern aus der deutschen Automobillogistik der Umschlag
der Fahrzeuge bei VW gerade am Samstag überwiegend in der Hand von litauischen
Automobillogistikern sein soll. Damals hatte ich dieselbe Frage bereits an VW
gestellt: Ist Ihnen bekannt, dass die Fahrer gerade der litauischen Lkw-Flotten
wochen- und monatelang ausschließlich im Auftrag westeuropäischer Auftraggeber
unterwegs sind und unter zum Teil miserablen Bedingungen in ihren Lkw hausen
müssen? Ein Zustand, der nun mit dem am 9.7. in Brüssel verabschiedeten
Mobilitätspaket bekämpft werden soll?

Die damalige Antwort: „Volkswagen formuliert seine Anforderungen zum Thema
Arbeitsbedingungen bei Lieferanten im Code of Conduct für Geschäftspartner.
Hinweise auf Verstöße nehmen wir sehr ernst und gehen diesen unmittelbar und
konsequent nach, denn wir stellen hohe qualitative und ethische Ansprüche an
unsere Lieferanten. Sofern uns konkrete, plausible Hinweise zu Verstößen eines
Lieferanten erreichen, wird seitens Volkswagen eine Untersuchung eingeleitet.
Bei Bestätigung des Verdachts wird der Lieferant aufgefordert, Volkswagen einen
Maßnahmenplan zur Behebung der Problemlage vorzulegen, dessen Umsetzung wir
detailliert prüfen.“


FAHRER AUS BELARUS MIT STRAFBEFEHL

Gegen den Fahrer aus Belarus wurde laut meiner Rückfrage bei der
Staatsanwaltschaft Aurich nach aufwendigen Ermittlungen zur Unfallursache, die
allerdings nie klären konnten, warum der Fahrer kurz vor seinem Ziel das
Stauende übersehen hat, in Abwesenheit im Juni 2021 ein Strafbefehl wegen
fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung in sieben
rechtlich zusammentreffenden Fällen beantragt. Dieser ist seit dem 27.07.2021
rechtskräftig. Der Fahrer wurde zu einer Freiheitsstrafe von einem Jahr mit
Strafaussetzung zur Bewährung verurteilt. Allerdings durfte er vorher das Land
verlassen. Da es derzeit kein Auslieferungsabkommen mit Belarus gibt, sind
europaweit Tausende Lkw-Fahrer für litauische oder polnische Frachtführer
unterwegs, die sich im Falle eines Unfalls ohne Probleme der Verantwortung
entziehen können. „Nach Ablauf des verhängten fünfmonatigen Fahrverbots kann der
Unfallfahrer auch wieder in Deutschland am Straßenverkehr teilnehmen“, so die
Staatsanwaltschaft Aurich. Ob er wieder für Beljana unterwegs ist, wollte das
Unternehmen ebenfalls nicht beantworten.

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Jan Bergrath

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