www.tdesant.ru
Open in
urlscan Pro
37.46.130.131
Public Scan
URL:
https://www.tdesant.ru/info/item/105
Submission: On February 08 via manual from RU — Scanned from DE
Submission: On February 08 via manual from RU — Scanned from DE
Form analysis
1 forms found in the DOMPOST #
<form id="searchform" action="#" method="post">
<label doctype="2" for="searchincat" class="movable" style="display: none;">Поиск по тексту документа</label>
<a id="magnifer" class="magnifier_icon" href="#"> </a>
<input id="searchincat" style="width:530px" type="text" value="">
<div class="srch_btn">
<input id="search_button" type="submit" value="НАЙТИ">
</div>
<div class="srch_btn" id="ctrls" style="display:none">
<input id="prev_search" type="button">
<input id="mid_search" type="button">
<input id="next_search" type="button">
<input id="clear_button" type="button">
</div>
<span id="scnt"></span>
</form>
Text Content
Трудовой десант info@tdesant.ru +7 (812) 640-30-00 * ВИДЫ РАБОТ * ПРЕИМУЩЕСТВА * НАШИ СЕРТИФИКАТЫ * КОНТАКТЫ * ЖД ДОКУМЕНТЫ Главная / ЖД документы / Железнодорожные ГОСТы, ОСТы, ТУ и СНиПы / РД 34.23.509-90 Поиск по тексту документа РД 34.23.509-90 МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ И СТРОЕК МИНЭНЕРГО СССР, УТВЕРЖДЁННЫЕ МИНЭНЕРГО СССР 19.11.1990 -------------------------------------------------------------------------------- РД 34.23.509-90 МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ И СТРОЕК МИНЭНЕРГО СССР РАЗРАБОТАНО Фирмой по наладке, совершенствованию технологии и эксплуатации электростанций и сетей ОРГРЭС, Всесоюзным институтом по проектированию, организации энергетического строительства "Оргэнергострой", Московским производственным объединением энергетики и электрификации "Мосэнерго" ИСПОЛНИТЕЛИ З.Г.Филановский (ОРГРЭС), М.Н.Оронов "Оргэнергостроя", В.В.Хилькевич "Мосэнерго" УТВЕРЖДЕНО Главным научно-техническим управлением энергетики и электрификации 19.11.90 г. Заместитель начальника А.П.Берсенев При разработке настоящих Методических указаний использованы руководящие документы МПС СССР по содержанию и ремонту промышленного железнодорожного транспорта, правила ведущих отраслей народного хозяйства (металлургической, угольной, промышленности строительных материалов и др.) по ремонту и содержанию железнодорожных путей предприятий, учтен также опыт эксплуатации железнодорожных путей электростанций и строек отрасли. 1. ВВЕДЕНИЕ 1.1. Настоящие Методические указания включают основные положения и нормативы по организации эксплуатации (содержания) и ремонта путей широкой колеи предприятий Минэнерго СССР. 1.2. Сооружения железнодорожных путей на предприятиях отрасли должны соответствовать проекту и содержаться в соответствии с действующими нормами (справочные приложения 1, 2, 3). 1.3. Железнодорожные пути, сооружения и путевые устройства на электростанциях в соответствии с организационно-производственной структурой предприятия находятся в ведении топливно-транспортных или котельных цехов (в отдельных случаях - в ведении железнодорожных цехов). На промышленных предприятиях и стройках железнодорожные пути находятся в ведении железнодорожных цехов или погрузочно-разгрузочных цехов (участков) - далее по тексту - транспортные подразделения. 1.4. По интенсивности использования в отрасли железнодорожные пути подразделяются на деятельные и малодеятельные. К деятельным путям относятся главные пути для приема и отправления поездов, а также технологические пути для выгрузки (включая пути взвешивания грузов), погрузки массовых грузов и сбора железнодорожных порожних вагонов; все другие пути - малодеятельные. 1.5. По условиям и объему выполняемых работ деятельные железнодорожные пути подразделяются на 4 группы (категории): внекатегорийные - пути грузонапряженностью 8,0 млн. т·км брутто в год и более; I категории - пути грузонапряженностью от 3 до 8 млн. т·км брутто в год; - пути движения, приема и отправления пассажирских поездов и грузов; II категории - пути грузонапряженностью с 1,0 до 3 млн. т·км брутто в год; III категории - пути локомотивных депо и прочие малодеятельные пути, не отнесенные к другим категориям. 1.6. Ответственность за состояние путей и путевых устройств возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и соответственно на начальников транспортных подразделений, их заместителей и дорожных мастеров (бригадиров), в ведении которых находятся эти сооружения и устройства. 1.7. Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения и маневровой работы пути и путевые устройства должны в установленные сроки подвергаться осмотру и проверке: дорожным мастером (бригадиром) не реже одного раза в неделю, а также дорожным мастером (бригадиром) в составе не менее 2 чел. два раза в месяц в дни, установленные руководителем транспортного подразделения; дорожным мастером (бригадиром) вместе с руководителем транспортного подразделения, а при наличии на стрелках устройств СЦБ и с электромехаником - один раз в месяц, в том числе комиссионно до наступления и по выходу из осенне-зимнего периода года; дежурные по переездам осуществляют осмотр пути и уход за ним на подходах к переездам (на протяжении 50 м в каждую сторону от переездов) постоянно в течение дежурства. Кроме периодических осмотров и проверок пути должны проводиться дополнительные осмотры и проверки в случаях особо неблагоприятных метеорологических и эксплуатационных условий (ливни, снежные заносы, интенсивность движения, общее состояние пути). 1.8. Результаты осмотров сооружений и устройств путевого хозяйства фиксируются в оперативном журнале для определения объема ремонтов железнодорожных путей, а выявленные недостатки, требующие безотлагательного устранения, записываются в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. 1.9. При производстве работ по текущему содержанию и ремонту пути следует выполнять "Правила техники безопасности при эксплуатации тепломеханического оборудования электростанций и тепловых сетей" (М.: Энергоатомиздат, 1985) и "Инструктивные указания по технике безопасности при эксплуатации внутристанционных железнодорожных путей Минэнерго СССР" (М.: Информэнерго, 1979). 1.10. Нормы расхода материалов на текущее содержание пути, технические условия на приемку пути после ремонтов, периодичность и объемы работ при выполнении ремонтов и другие справочные материалы приведены в справочных приложениях 4-13. 1.11. Приложения 1-13 извлечены полностью или с некоторыми сокращениями из "Правил ремонта и содержания железнодорожных путей предприятий Министерства промышленности строительных материалов СССР" (М.: ВНИИЭСМ, 1983). 2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ 2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ 2.1.1. Работы по содержанию и ремонту железнодорожных путей подразделяются на следующие виды: текущее содержание; подъемочный ремонт; средний ремонт; капитальный ремонт. 2.1.2. Текущее содержание пути подразделяется на планово-предупредительные и неотложные работы. Планово-предупредительные работы, проводимые по ежегодному графику и, как правило, в теплое время года, предусматривают следующее: замену стрелочных переводов, переводных брусьев, постановку стрелочных переводов на щебень, очистку щебня на стрелочных переводах, ремонт переездов, шпал, перевозных и мостовых брусьев, сварку рельсов, наплавку рельсов и элементов стрелочных переводов, устройство вдоль железнодорожного пути постоянных ограждений и их ремонт, оборудование стрелочных переводов устройствами для очистки снега. Неотложные работы предусматривают принятие экстренных мер для устранения и предупреждения расстройств пути, непосредственно угрожающих безопасности движения поездов. 2.1.3. Подъемочный ремонт производится при необходимости сплошной выправки пути и восстановления дренирующих свойств балластной призмы. При подъемочном ремонте осуществляется сплошная подбивка шпал и переводных брусьев с необходимой подъемкой пути и снятием карточек и регулировочных прокладок; частичная замена и пополнение песчаного балласта, а при щебеночном балласте - частичная очистка щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см ниже уровня нижней поверхности шпал; замена негодных шпал новыми и отремонтированными, а также ремонт лежащих в пути шпал и переводных брусьев; пополнение и замена негодных скреплений, выправка кривых, очистка водоотводных сооружений и другие сопутствующие работы. 2.1.4. Средний ремонт производится на путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя и шпального хозяйства. При среднем ремонте производятся следующие работы: * одиночная замена дефектных рельсов и скреплений; * замена негодных шпал новыми и ремонт лежащих в пути шпал с тем, чтобы исключить необходимость одиночной замены шпал не менее чем на один год вперед; * сплошная подъемка пути на балласт с добавлением песчаной балластной призмы до общей толщины 25 см; * обновление загрязненного балласта под шпалами; * очистка щебеночного балластного слоя с добавлением щебня; * смена изношенных частей стрелочных переводов, одиночная замена негодных переводных брусьев, ремонт отдельных частей стрелочных переводов; * разгонка зазоров, замена негодных и пополнение недостающих противоугонных приспособлений, рихтовка, перешивка, выправка и отделка пути; * срезка наслоений на обочинах, очистка и приведение в порядок водоотводных устройств, ремонт переездов и путевых знаков. 2.1.5. Капитальный ремонт производится на участках, где рельсы требуют замены, а остальные элементы пути - комплексного оздоровления или усиления. Верхнее строение пути после капитального ремонта должно приводиться к типам, указанным в приложении 4. При капитальном ремонте выполняются следующие работы: * сплошная замена рельсов и скреплений новыми или старогодными; * сплошная замена шпал железобетонными или деревянными; * сплошная подъемка пути с доведением толщины балластного слоя под шпалой до норм, предусмотренных СНиП; при этом толщина слоя чистого балласта под подошвой шпалы должна быть не менее 25 см; * закрепление пути от угона; * исправление пути в профиле и в плане; * замена на ремонтируемых путях изношенных стрелочных переводов новыми, как правило, типа не ниже типа укладываемых рельсов со сплошной заменой переводных брусьев; * оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, балластных корыт, просадок и других деформаций, ремонт водоотводных и укрепительных сооружений; * расчистка русел, ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений малых и средних мостов и труб; * исправление и приведение в порядок всех переездов с прилегающими к ним подходами дорог в полосе отвода; * восстановление и приведение в порядок всех путевых знаков и указателей. 2.1.6. Нормы периодичности подъемочного, среднего и капитального ремонтов пути приведены в приложении 5, нормы расхода материалов на текущее содержание и ремонт 1 км пути - в приложении 6, нормы расхода материалов на смену и текущее содержание стрелочных переводов (на один перевод) - в приложении 7, примерные объемы работ и затраты рабочей силы на ремонт 1 км пути - в приложении 8. 2.1.7. Сплошная замена рельсов новыми или старогодными производится при необходимости оздоровления или усиления рельсовой колеи на участках с хорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при проведении плановой замены рельсов в криволинейных участках пути. Сплошная замена рельсов должна сопровождаться работами в объеме подъемочного ремонта пути. 2.1.8. Капитальный ремонт переездов производится для замены или переустройства настила, ремонта подходов и приведения их в соответствие с типом переезда, ремонта водоотводов, надолбов, шлагбаумов, здания дежурного по переезду, а также при необходимости оборудования переездов автоматическими шлагбаумами, автоматической светофорной, оповестительной и заградительной сигнализацией. 2.1.9. Приемка железнодорожных путей после ремонтов производится в соответствии с техническими условиями, изложенными в приложении 9. 2.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ 2.2.1. Текущее содержание устройств путевого хозяйства и сооружений осуществляется персоналом транспортных подразделений. 2.2.2. В зависимости от протяженности путей, интенсивности их использования требуемое количество персонала для текущего содержания пути, включая стрелочные переводы, определяется из следующего: 0,5 чел. на 1 км развернутой длины пути; на каждый километр длины пути II категории добавляется по 0,3 чел., I категории - 0,5 чел., внекатегорийных - не более 1,0 чел. в зависимости от местных условий и наличия путевых машин и механизмов (п.2.2.5). 2.2.3. Требуемое количество персонала подсчитывается, как правило, в целом по ПЭО в соответствии с п.2.2.2 и затем в соответствии с требованиями и местными условиями распределяется по объектам. 2.2.4. Персонал по содержанию пути выполняет работы в составе путевых бригад во главе с дорожным мастером (бригадиром). Бригады могут быть постоянные или создаваться на период выполнения определенных работ. 2.2.5. Для выполнения работ по текущему содержанию пути подразделения путевого хозяйства оснащаются средствами механизации (приложение 10). Примечание. Количество персонала (пп.2.2.2-2.2.5) для организации текущего содержания пути (ремонтного обслуживания железнодорожных путей) может быть подсчитано по п.2.4.4.1 работы "Рекомендуемые организационные структуры управления и нормативы численности промышленно-производственного персонала тепловых электростанций" (М.: ЦОТЭнерго, 1989). При этом следует учесть, что упомянутые рекомендации не учитывают грузонапряженность пути и персонал для обслуживания механизмов, используемых для ремонта. 2.2.6. Регулярные осмотры железнодорожных путей и искусственных сооружений производятся по графику, утвержденному начальником цеха (участка). При этом выявляются неисправности и устраняются те из них, которые не требуют согласно правилам производства работ участия более одного человека. Об остальных неисправностях сообщается бригадиру или дорожному мастеру для принятия мер. Места, опасные для движения поездов, должны немедленно ограждаться сигналами остановки. 2.2.7. Контроль за состоянием путей и сооружений заключается в проверке состояния и износа верхнего строения пути и стрелочных переводов, соответствия их установленным размерам, нормам и допускам, состояния земляного полотна, искусственных сооружений и путевых устройств (переездов, путевых знаков, покилометрового запаса и пр.). Нормы покилометрового запаса материалов верхнего строения пути приведены в приложении 11. 2.2.8. Основными измерительными приборами, применяемыми при определении ширины колеи и положения в вертикальной плоскости однорельсовой нити по отношению к другой, являются универсальные путевые шаблоны. Детальный контроль за состоянием железнодорожных путей должен выполняться специализированными подразделениями дистанции пути МПС. Положение пути в плане на прямых участках контролируется визуально с помощью бинокля или прибора ПРП, на кривых участках - измерением стрел изгиба наружной нити. Состояние подуклонки рельсов контролируется специальным шаблоном или приспособлением к универсальному шаблону. Износ металлических частей верхнего строения пути и стрелочных переводов определяется специальными шаблонами, путевыми штангенциркулями ПШВ, кронциркулями и т.п. Величины стыковых зазоров устанавливаются мерным клином. Положение пути в продольном профиле проверяется нивелиром. 2.2.9. Путевые шаблоны и уровни должны не реже одного раза в квартал подвергаться контрольной поверке в дистанции пути железной дороги с нанесением клейма о времени поверки. 2.2.10. При текущем содержании пути на обслуживаемых участках бригадами выполняются следующие работы: * очистка рельсов и скреплений от грязи; * осмотр и своевременное выявление дефектных рельсов; * закрепление, смазка и замена дефектных стыковых болтов; * закрепление противоугонов; * добивка костылей, закрепление болтов; * содержание поверхности балластного слоя: уборка мусора, срезка загрязненной корки; * содержание в исправности и чистоте неохраняемых переездов (настила, контррельсов, подъездов к переездам на расстоянии 10 м от крайних рельсов); * на мостах - очистка от грязи, снега и льда настила, подферменных площадок, брусьев, продольных и поперечных балок, расположенных в уровне проезжей части, наблюдение за состоянием настила, охранных приспособлений и противопожарного инвентаря, очистка от снега и льда лестниц и сходов с мостов к началу прохода весенних вод; * очистка стыков от снега, а также очистка пути от снега в местах, не очищаемых механизированным способом (около неохраняемых переездов, мостов и т.п.); * срезка снежных гребней около рельсов. 2.2.11. Порядок планирования работ по текущему содержанию пути и рекомендации по их выполнению изложены в приложении 12. 2.2.12. Дежурный по переезду должен обеспечивать бесперебойное движение поездов и автомобильного транспорта на переезде. Он обязан содержать переезд в постоянной исправности и чистоте, своевременно ограждать переезд и подавать установленные сигналы. На дежурного по переезду возлагается производство следующих работ: * очистка желобов между рельсами и контррельсами для свободного прохода гребней колесных пар; содержание в чистоте всей площади переезда и подъездов к нему на расстоянии 10 м от крайнего рельса; * устранение неисправностей пути и повреждения настила, шлагбаумов, въездов, установленных у переезда сигналов; при невозможности устранить неисправность, угрожающую движению поездов, своими силами дежурный по переезду обязан оградить опасное место сигналами остановки и немедленно известить об этом бригадира, дорожного мастера; * наблюдение за проходом воды в трубах и канавах под переездом, очистка их от грязи и мусора, а весной - от снега и льда; * очистка пути от снега и травы, планировка балластного слоя на расстоянии 50 м в каждую сторону от переезда; * во время ливней и весенних паводков внимательно следить за проходом воды в кюветах, канавах и искусственных сооружениях в районе переезда (на расстоянии до 50 м в каждую сторону от переезда). Планирование и организация работ специализированных бригад по содержанию стрелочных переводов, ремонту и сварке рельсов, ремонту и содержанию искусственных сооружений возлагаются на руководителя транспортного подразделения предприятия. 2.3. ПОДГОТОВКА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА К РАБОТЕ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ 2.3.1. В общий приказ о подготовке к работе предприятия в зимних условиях должно входить отдельным разделом транспортное хозяйство. Готовность путевого хозяйства к работе в зимних условиях определяется комиссией по состоянию на 1 октября текущего года. 2.3.2. Ответственность за проведение всех мероприятий по подготовке путевого хозяйства к зиме возлагается на руководителей транспортных подразделений предприятия. 2.3.3. До наступления морозов должны быть выполнены работы по ремонту пути, искусственных сооружений и других путевых устройств, очистке и приведению в порядок водоотводных устройств. Должны быть закрыты входные и выходные отверстия малых искусственных сооружений, выставлены вешки по оси водоотводных канав и кюветов, сняты настилы с сезонных переездов, заготовлены материалы для исправления пути зимой. С земляного полотна подъездного пути и на прирельсовой территории должны быть убраны все материалы и предметы, которые могут мешать проходу снегоочистителей и снегоуборочных машин. Для обеспечения безопасного следования снегоочистительной техники перед всеми мостами, переездами с неразборными настилами и неснятыми контррельсами, стрелочными переводами и другими препятствиями должны быть установлены на зимний период сигнальные знаки в соответствии с требованиями "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза СССР". 2.3.4. Руководящим документом по организации борьбы со снегом является оперативный план, который разрабатывается транспортным подразделением и утверждается приказом по предприятию. Оперативный план содержит комплекс мероприятий, обеспечивающих четкую и бесперебойную работу предприятий в период метели, буранов и снегопадов и включает в себя следующие документы: * схематическую карту ограждения участков пути; * план организации работ по очистке подъездных и внутризаводских путей от снега; * план привлечения рабочей силы и транспортных средств для очистки и уборки снега в период снегопадов и ликвидации последствий метелей. План организации работ по очистке путей от снега должен включать: * ведомость расстановки и использования снегоочистителей и других машин и механизмов с указанием порядка их работы, состава постоянных и резервных бригад и фамилий руководителей; * технологию очистки путей и уборки снега. 2.3.5. Наиболее часто применяемыми средствами снегозащиты являются переносные щиты. Снеговые щиты на заносимых местах ставят после первых заморозков. Колья устанавливают заранее, до наступления заморозков, в отверстия диаметром 7-7,5 см, глубиной 40-60 см, просверливаемые ручным буром на расстоянии 1,9 м одно от другого. На мало заносимых местах щитовая линия устанавливается в снег по мере надобности без кольев. Щитовую линию располагают на таком расстоянии от бровки откоса выемки или от бровки полотна на нулевых местах, чтобы к концу зимы конец снегового вала не попал на путь. При трех перестановках щитов за зиму это расстояние принимается равным не менее 30 м, при большем числе перестановок - не менее 50 м. 2.3.6. По окончании зимы проводится осмотр снеговых щитов, кольев и постоянных снегозащитных заборов, инструмента и инвентаря, на основании которого определяются объемы их ремонта и пополнения. Негодные щиты списываются и используются в качестве ремонтного материала. Существующие снегозащитные лесонасаждения должны приводиться в порядок весной. 2.3.7. Снегоочистители и другие машины для механизированной очистки пути от снега до наступления зимы должны быть осмотрены и в случае необходимости отремонтированы. Вся снегоочистительная техника должна быть проверена путем проведения пробных поездок по закрепленным участкам. Подготовленные к работе в зимний период снегоочистители и снегоуборочные машины должны иметь: * резерв запасных частей, инвентаря и инструмента; * подъемные средства (домкраты, комплект накаточных башмаков и т.п.); * необходимые поездные сигналы, освещение, сигналы для связи с машинистом и предупреждения людей, работающих на путях. На весь зимний период назначаются руководители работ и постоянные бригады рабочих, механизмов, машинистов и их помощников; бригады обеспечиваются спецодеждой в соответствии с действующими нормами. 2.3.8. Общее руководство борьбой со снегом на предприятии возлагается на руководителя транспортного подразделения предприятия. 2.3.9. При получении извещения или прогноза погоды, указывающего на приближение метели или снегопада, руководитель транспортного подразделения обязан: * немедленно предупредить дорожных мастеров и работников, связанных с движением поездов, о надвигающейся метели; * проверить состояние снеговой защиты, средств борьбы со снегом и готовность их к работе; * дать указания дорожным мастерам и начальнику депо, где и когда должны быть подготовлены к работе снегоочистители, сколько и на какой срок должно быть подготовлено локомотивов для работы со снегоочистителями. 2.3.10. После получения извещения о надвигающейся метели или большом снегопаде дорожный мастер обязан подготовить снегоочистители к работе, сделать заявку на подачу локомотивов. Во время метели он должен: * ознакомить машиниста снегоочистителя с планом очистки путей и согласовать с ним порядок работы; * непосредственно руководить очисткой путей и вывозкой снега с территории предприятия, обеспечивая высокое качество работы; * принять меры к своевременной расчистке путей в порядке очередности в соответствии с оперативным планом работ; обеспечить бесперебойную работу снегоочистителей; * обеспечить своевременный прием, расстановку и снабжение инструментом привлекаемых рабочих; организовать пункты обогрева рабочих; * проинструктировать временных рабочих об основных правилах личной безопасности при работе на путях; вести учет прибывших рабочих и выполненных объемов работ. 2.3.11. После начала метели или снегопада руководитель транспортного подразделения обязан: * следить за работой снегоочистителей и других механизмов, правильным распределением рабочей силы по участкам и обеспечением ее инструментом; * регулярно информировать руководство предприятия о состоянии путей, количестве работающих на снегоборьбе машин, механизмов и рабочих. 2.4. ВОДОБОРЬБА На предприятиях, на которых возможно подтопление путей паводковыми водами, следует выполнить комплекс мероприятий, предложенных в приложении 13. 2.5. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ПУТИ 2.5.1. Подъемочные, средние и капитальные ремонты выполняются, как правило, специализированными ремонтными подразделениями сторонних организаций. 2.5.2. Приемка железнодорожных путей после подъемочного, среднего и капитального ремонтов осуществляется комиссией под председательством начальника транспортного подразделения предприятия. Приемка производится на основании натурного осмотра в соответствии с техническими условиями на приемку пути после ремонтов (приложение 9). На предъявляемых к сдаче в эксплуатацию отремонтированных участках пути должен быть выполнен полный объем работ, предусмотренный проектно-сметной документацией, в соответствии с техническими условиями. Акт приемки утверждается главным инженером предприятия. Приложение 1 Справочное 1. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ 1.1. ПУТИ ПО ШИРИНЕ И УРОВНЮ 1.1.1. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках постоянных путей и на кривых радиусом 350 м и более при деревянных шпалах должна быть 1524 мм (допустимые предельные отклонения от ее размера по уширению +6 мм и по сужению -4 мм). Допускается устройство и содержание колеи с деревянными шпалами шириной 1520 мм при предельных отклонениях от ее размера по уширению +10 мм и по сужению -4 мм. Ширина колеи на кривых участках постоянных путей с деревянными шпалами меньших радиусов и допустимые предельные отклонения от ее размеров приведены в табл.П1.1. Таблица П1.1 ШИРИНА КОЛЕИ НА КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПОСТОЯННЫХ ПУТЕЙ С ДЕРЕВЯННЫМИ ШПАЛАМИ РАДИУСОМ МЕНЕЕ 350 М Радиус кривой, м Номинальная ширина, мм Предельные отклонения, мм 349-150 1535 +6, -4 149-100 1545 +6, -4 99 и менее 1550 +3, -3 В необходимых случаях в кривых участках пути радиусом менее 149 м укладываются контррельсы шириной желоба 70-75 мм. Необходимость укладки контррельсов устанавливается руководителем предприятия по представлению транспортного подразделения. 1.1.2. Ширина колеи на пути с железобетонными шпалами должна быть 1520 мм (допустимые предельные отклонения от ее размера по уширению +6 мм и по сужению -4 мм). 1.1.3. Если рельсы имеет боковой износ, то на кривых отклонения по уширению колеи допускаются более установленных допусков на величину фактического (но не более допустимого для соответствующего типа рельсов) износа внутренней грани головки рельсов. В зависимости от фактического износа рельсов руководитель предприятия по представлению начальника цеха (участка) приказом устанавливает величину плюсового допуска по ширине колеи для каждой кривой. Проверка фактического износа боковой рабочей грани рельсов в кривых должна производиться ежегодно, а при интенсивном нарастании износа рельсов - не реже двух раз в год. 1.1.4. Переход от ширины прямого участка постоянного пути с деревянными шпалами к ширине колеи на кривых радиусом менее 350 м делается, как правило, в пределах всей переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямой с отводом не более 3 мм на 1 м длины пути. 1.1.5. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержать одну рельсовую нить на 5 мм выше другой. Повышение на 5 мм одной рельсовой нити на однопутных участках устанавливается в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия одностороннего пучения и т.п.), на двухпутных участках повышается, как правило, бровочная нить. На стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, устройство превышения в 5 мм одной рельсовой нити над другой не допускается. 1.1.6. На кривых участках пути наружная рельсовая нить должна содержаться выше внутренней. Величины возвышения наружного рельса в зависимости от радиусов кривых и скоростей движения поездов приведены в табл.П1.2. Таблица П1.2 ВОЗВЫШЕНИЕ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА НА КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ, ММ Радиус кривой, м Скорость движения, км/ч 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 50 25 55 100 - - - - - - - - 60 20 45 85 - - - - - - - - 70 20 40 70 110 - - - - - - - 80 15 35 60 100 140 - - - - - - 90 15 30 55 85 125 - - - - - - 100 15 30 50 80 110 150 - - - - - 120 10 25 40 65 95 125 150 - - - - 140 - 20 35 55 80 110 145 - - - - 150 - 20 35 50 75 100 135 - - - - 160 - 20 30 50 70 95 125 150 - - - 180 - 15 30 45 60 85 110 140 - - - 200 - 15 25 40 55 75 100 125 150 - - 250 - 10 20 30 45 60 80 100 125 150 - 300 - - 15 25 40 50 70 85 105 125 150 350 - - 15 20 30 45 60 75 90 105 125 400 - - 15 20 30 40 50 65 80 95 110 500 - - 10 15 25 30 40 50 60 75 90 600 - - - 15 20 25 35 45 50 65 75 700 - - - 10 15 20 30 35 45 55 65 800 - - - - 15 20 25 30 40 45 55 900 - - - - 10 15 20 30 35 40 50 1000 - - - - 10 15 20 25 30 35 45 1200 - - - - - 15 15 20 25 30 40 1400 - - - - - 10 15 20 20 25 30 1600 - - - - - - 15 15 20 20 30 1800 - - - - - - 10 15 15 20 25 2000 - - - - - - 10 10 15 20 20 В необходимых случаях для уменьшения износа рельсов возвышение наружного рельса на кривых участках пути может быть увеличено или уменьшено на 25% относительно нормативного значения приказом начальника предприятия. 1.1.7. Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускаются не более 8 мм. 1.1.8. При наличии отклонений в уровне расположения рельсовых нитей более допустимых значений они должны быть устранены. Во всех случаях возвышение одной рельсовой нити над другой не должно быть более 150 мм. 1.1.9. Отводы отклонений от норм возвышения одной рельсовой нити над другой в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м длины. Более резкие отклонения подлежат немедленному исправлению. Отвод возвышения наружного рельса круговой кривой делается, как правило, в пределах всей переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямой с отводом не более 3 мм на 1 м длины пути. 1.1.10. При примыкании повышенной на 5 мм нити прямого участка к наружной нити кривой ее возвышение устраивается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке пути. При примыкании повышенной на 5 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м до начала отвода возвышения на кривой. 1.1.11. При отсутствии переходных кривых у близко расположенных круговых кривых одинакового направления нормальные отводы возвышений наружных рельсов кривых делаются только в том случае, если на протяжении прямой, расположенной между ними, умещается суммарная длина обоих отводов и, кроме того, между концами этих отводов остается прямой участок без возвышения длиной не менее 25 м (рис.П1.1). Если прямой участок длиной 25 м без возвышения не получается, то возвышение делается на всем протяжении прямой вставки; при этом величина его делается равной возвышению на кривых, если радиусы обеих кривых одинаковы. Если радиусы кривых различны, то большее возвышение плавно, величиной не более 3 мм на 1 м длины постоянного пути и не более 5 мм на 1 м длины передвижного пути, уменьшается на всем протяжении прямой вставки до меньшего возвышения (рис.П1.2). Рис.П1.1. Устройство отводов возвышения при сопряжении кривых одинакового направления и достаточной длине прямой вставки между ними Рис.П1.2. Устройство отводов возвышения при сопряжении кривых одинакового направления и недостаточной длине прямой вставки между ними Если кривые одинакового направления, но разных радиусов примыкают одна к другой без прямой вставки, то отводы возвышения и уширения колеи выполняются в пределах кривой большего радиуса (рис.П1.3). Рис.П1.3. Устройство отводов возвышения и уширения колеи при сопряженных кривых одинакового направления без прямой вставки между ними На коротких прямых вставках между обратными кривыми при отсутствии переводных кривых нормальные отводы делаются только в том случае, если на протяжении прямой вставки умещается суммарная длина обоих отводов и, кроме того, между концами этих отводов остается прямой участок длиной не менее 25 м (рис.П1.4). Рис.П1.4. Устройство отводов возвышения при сопряжении обратных кривых и достаточной длине прямой вставки между ними В случае недостаточной длины прямой вставки между обратными кривыми для устройства нормальных отводов возвышения необходимо оставлять прямой участок без возвышения длиной не менее 15 м, а отводы возвышения делать не более 3 мм на 1 м длины постоянного пути и не более 5 мм на 1 м длины передвижного пути таким образом, чтобы в начале каждой круговой кривой возвышение было не менее половины полного возвышения (рис.П1.5). Рис.П1.5. Устройство отводов возвышения при сопряжении обратных кривых и недостаточной длине прямой вставки между ними Во всех случаях, когда между кривыми одинакового или разного направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства возвышений и уширений колеи утверждается руководителем предприятия. 1.1.12. Перекосы, т.е. последовательные отклонения по уровню обеих рельсовых нитей в разные стороны, при расстоянии между их вершинами менее 25 м как на прямых, так и на кривых участках пути независимо от крутизны отводов возвышения подлежат немедленному исправлению (за исключением случаев, указанных в п.1.1.11). 1.1.13. На переводных кривых стрелочных переводов возвышение наружного рельса не устраивается. 1.2. ПОДУКЛОНКИ РЕЛЬСОВ 1.2.1. Путевые рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), равную 1/20. Наклон рельсов внутрь обеспечивается: на деревянных шпалах - затеской или применением подкладок с подуклонкой подрельсовой площадки; на железобетонных шпалах - подуклонкой верхней поверхности шпал в местах укладки плоских подкладок или в зоне опирания подошвы рельса при бесподкладочных скреплениях, равной 1/20. 1.2.2. Подуклонка рельсов не должна быть, как правило, менее 1/60 и более 1/12, а подуклонка внутренней рельсовой нити в кривых с возвышением наружной рельсовой нити свыше 85 мм должна быть не менее 1/30 и не более 1/12. При нарушении этих пределов подуклонку необходимо исправлять. Если же подуклонка при отступлениях более указанных пределов изменяется плавно и головка рельсов приработалась к бандажам колес подвижного состава, то ее исправлять не следует. Это не распространяется на рельсы наружной нити кривой, на которой подуклонка менее 1/60 не допускается. 1.2.3. Перед стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, необходимо устраивать на протяжении 12,5 м постепенный переход от рельса с подуклонкой к рельсу без подуклонки. Это осуществляется затеской деревянных шпал под подкладками или с помощью карточек, а при железобетонном подрельсовом основании у стрелочных переводов - в соответствии с проектом. 1.3. КРИВЫЕ УЧАСТКИ ПУТИ 1.3.1. Радиус круговой кривой на всем ее протяжении должен оставаться постоянным и если изменяться, то плавно, без резких колебаний в размерах внутренних стрел изгиба, измеренных от середины хорды длиной 20 или 10 м (в зависимости от радиуса круговой кривой), а на участках переходных кривых нарастание наружных стрел должно происходить равномерно (табл.П1.3). Таблица П1.3 ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ РАЗНОСТЕЙ СТРЕЛ ИЗГИБОВ СМЕЖНЫХ ПРОМЕРОВ, ММ Разность в смежных стрелах изгиба, измеренных от середины хорды длиной 20 м, на круговых кривых радиуса, м Разность в смежных стрелах изгиба, измеренных от середины хорды длиной 10 м, на круговых кривых радиусом 200 м и менее Отклонение от равномерного роста смежных стрел изгиба, измеренных от середины хорды длиной 20 м (10 м), на переходных кривых Более 650 401-650 201-400 ±8 ±10 ±12 ±8 ±6 (±4) При наличии отклонений более указанных в табл.П1.3 путь должен рихтоваться. 1.3.2. Номинальные размеры стрел изгиба круговых кривых различных радиусов приведены в табл.П1.4 и П1.5. Таблица П1.4 СТРЕЛЫ ИЗГИБА КРУГОВЫХ КРИВЫХ (ММ), ИЗМЕРЕННЫЕ ОТ СЕРЕДИНЫ ХОРДЫ ДЛИНОЙ 20 М Радиус, м Стрела 200 250 250 200 300 167 350 143 400 125 450 111 500 100 600 83 700 72 800 63 1000 50 1200 42 1400 36 1600 31 1800 29 2000 25 Таблица П1.5 СТРЕЛЫ ИЗГИБА КРУГОВЫХ КРИВЫХ (ММ), ИЗМЕРЕННЫЕ ОТ СЕРЕДИНЫ ХОРДЫ ДЛИНОЙ 10 М Радиус, м Стрела 50 250 55 227 60 208 65 192 70 178 75 166 80 156 85 147 90 139 100 125 110 114 120 104 130 96 140 89 150 83 160 78 170 74 180 69 190 66 200 62 1.3.3. Вследствие меньшей длины внутренней рельсовой нити кривой по сравнению с наружной по внутренней нити через определенное число рельсов нормальной длины укладываются укороченные рельсы. Укорочение делается на 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и на 40, 80 и 160 м для рельсов длиной 25 м. Допускается укладка рельсов длиной 25 м на кривых участках пути без укорочения. При этом стыки укладываются вразбежку с расположением стыка одной рельсовой нити против середины рельса другой нити. 1.3.4. Чтобы определить количество и порядок укладки укороченных рельсов, выполняется следующий расчет. Общее количество укороченных рельсов для укладки внутренней нити кривой определяется по формуле , где х - укорочение всей внутренней нити относительно наружной, мм; y- укорочение одного рельса, мм. Укорочение внутренней нити кривой (мм) равно: , где L - длина кривой, м; R- радиус кривой, м; S- расстояние между осями рельсовых нитей, мм (1600 мм). Число рельсов в группе, в которой один должен быть укороченным, определяется по формуле , где l - нормальная длина рельса, м. 1.3.5. При длине рельсов 12,5 м на внутренней нити кривой рельсы укладываются группами, в которых укороченные рельсы чередуются согласно табл.П1.6. Таблица П1.6 ПОРЯДОК УКЛАДКИ УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСОВ НА ВНУТРЕННЕЙ НИТИ КРИВЫХ Радиус кривой, м Расположение рельсов в группе (на остальном протяжении кривой рельсы укладываются такими же группами) При укороченных рельсах длиной 12,38 м 170 Все рельсы укороченные 200 XXXIХХХХ При укороченных рельсах длиной 12,42 м 250 Все рельсы укороченные 300 XXIХХХ 350 XIХХХIХ 400 XIХIХХIХ 500 IХ 600 IXIXIIXIXIXI 700 IXIIXIIXI 800 IXIIXIIIXIIXIIXI 900 IXIIIXIIIXIIXIIIXI 1000 IIXI При укороченных рельсах длиной 12,46 м 500 Все рельсы укороченные 600 XXIXXX 700 XIXXXIX 800 XIXIXXIX 900 XIXIX 1000 IX 1200 IXIXIXIIXIXI 1500 IXI 2000 IIXI X - укороченный рельс, I - рельс нормальной длины. Если стык рельсов не совпадает с началом кривой, то первым рельсом на круговой кривой считается тот, который большей своей частью лежит на кривой. 1.3.6. На переходной кривой укороченные рельсы укладываются в следующем порядке. Первый укороченный рельс укладывается на расстоянии b1 от начала переходной кривой, второй - на расстоянии b2, третий - на расстоянии b3 и т.д. Расстояния b1, b2, b3 и т.д. определяются по формулам, приведенным в табл.П1.7 и П1.8, в зависимости от длины укороченного рельса, радиуса кривой R (м) и длины переходной кривой Ln (м). Если стык не попадает в конец вычисленного расстояния b1, то укороченный рельс должен быть уложен на внутренней нити с таким расчетом, чтобы расстояние b1 приходилось между его концами. Таблица П1.7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЙ ОТ НАЧАЛА ПЕРЕХОДНОЙ КРИВОЙ ДО УКОРОЧЕННОГО РЕЛЬСА Номер укороченного рельса Расстояние от начала переходной кривой до укороченного рельса длиной 12,46 м длиной 12,42 м 1 2 3 4 5 Таблица П1.8 ЗНАЧЕНИЯ ВЕЛИЧИН R И LN 50 7,071 600 24,495 100 10,000 100 10,0 700 26,458 50 7,071 150 12,217 800 28,284 200 14,142 1000 31,623 250 15,811 1200 34,642 25 5,000 300 17,321 1500 38,73 400 20,0 2000 44,721 15 3,873 500 22,361 10 3,162 Примечание. При радиусах и длинах переходных кривых, не приведенных в таблице, значения и можно определять пропорционально вышеуказанным значениям посредством интерполяции. 1.3.7. Верхнее строение соединительных путей на кривых радиусом 400 м и менее подлежит усилению. При этом предварительно должны быть выполнены следующие работы: проверка и выправка кривых в плане и профиле; исправление возвышения наружных рельсов; регулировка зазоров и исправление подуклонки рельсов; смена негодных шпал; заправка балластной призмы; трамбование балласта в ящиках у торцов шпал; смена изношенных подкладок и костылей; полное закрепление пути от угона; установка контррельсов и стяжек. 1.3.8. Усиление верхнего строения пути на кривых производится по двум основным типам - I и II. Тип усиления назначает руководитель предприятия с учетом местных условий и особенностей работы на данной кривой (план и профиль, скорость движения, грузооборот, обращающиеся типы локомотивов, изношенность рельсов и скреплений). Усиление по типу I, как правило, назначается для кривых радиусом 200 м и менее (а при скоростях подвижного состава более 40 км/ч - для кривых радиусом 300 м и менее), расположенных в трудных условиях профиля, при песчаном балласте, изношенных рельсах и скреплениях. Во всех остальных случаях усиление осуществляется по типу II. 1.3.9. При усилении по типу I должны быть проведены следующие работы: замена песчаного балласта щебнем или гравием первого сорта (минимальная толщина щебеночного или гравийного слоя под шпалой должна быть 20 см). На основании нивелировки устраивается продольный профиль пути с пологими отводами и поперечным уклоном для отвода воды; добавление шпал в количестве до 2000 шт. на 1 км пути; постановка упорок и стяжек на каждом звене длиной 12,5 м в количестве: при радиусе кривой 400-300 м - 5 пар упорок или 5 стяжек; при радиусе кривой менее 300 м - 7 пар упорок или 7 стяжек. При усилении по типу II должны быть выполнены следующие работы: уширение и оздоровление балластной призмы; при этом балластная призма уширяется с наружной стороны кривой до 30 см за счет сужения обочины, но так, чтобы последняя оставалась равной не менее 20 см; на двухпутных участках балластная призма уширяется только для пути, у которого наружная сторона кривой не обращена на междупутье; добавление шпал в количестве: до 1600 шт. на 1 км пути, если на прямой лежит 1440 шпал на 1 км пути; до 1840 шт. на 1 км пути, если на прямой лежит 1600 шпал на 1 км пути; до 2000 шт. на 1 км пути, если на прямой лежит 1840 шпал на 1 км пути; постановка упорок и стяжек в таком же количестве, как и при усилении по типу I. Схемы установки металлических стяжек и упорок приведены на рис.П1.6 и П1.7. Рис.П1.6. Металлические стяжки: , б - соответственно по 5 и 7 стяжек на звено (рельсы длиной 12,5 м) Рис.П1.7. Металлические упорки: 1 - скоба (приваривается к подкладке строго по шаблону); 2 - рельс; 3 - подкладка При необходимости конструкции металлических стяжек должны обеспечивать электрическую изоляцию рельсовых цепей. 1.3.10. В исключительно трудных условиях усиление верхнего строения пути на кривой производится по индивидуальным проектам. При этом для дополнительного усиления рекомендуется применение контррельсов, установка обратно изогнутых рельсов или рельсов по хордам. 1.4. РЕЛЬСЫ 1.4.1. На железнодорожных путях предприятий эксплуатируются новые и старогодные рельсы, как правило, не легче типа Р38. 1.4.2. Рельсы одного и того же типа, одной длины и одного вида термообработки должны укладываться сплошными участками, как правило, на протяжении всего пути (между двумя смежными стрелочными переводами) или на протяжении не менее 0,5 км. Укладка вперемежку новых и старогодных рельсов не допускается. 1.4.3. Разность уровней головок и несовпадение в плане рабочих граней стыкуемых рельсов не должны превышать 1 мм. 1.4.4. При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки. Стыкование рельсов разных типов допускается только в тех случаях, если они относятся к смежным весовым категориям: например, рельсы типа Р43 можно стыковать с рельсами Р38 или Р50. 1.4.5. Стыки обеих рельсовых нитей должны, как правило, содержаться по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 8 см. В кривых участках пути радиусом 200 м и менее допускается содержание рельсовых стыков вразбежку. Расположение рельсовых стыков в пределах настила переезда не допускается. 1.4.6. Между рельсами в стыке делается зазор, который дает возможность рельсу изменять длину при изменении температуры. Нормальные значения рельсовых зазоров в зависимости от температуры рельсов приведены в табл.П1.9 и П1.10. Температура рельсов определяется термометром, укладываемым на головку рельса; при этом ртутный шарик термометра должен касаться рельса и засыпаться сухим песком. Отсчеты температуры производятся спустя 10 мин после начала измерений зазоров. Таблица П1.9 НОРМАЛЬНЫЕ СТЫКОВЫЕ ЗАЗОРЫ ДЛЯ РЕЛЬСОВ ДЛИНОЙ 12,5 М Зазор, мм Температура рельсов, К (°С) для северной полосы для средней полосы для южной полосы 0 328 (+55) и более 333 (+60) и более 338 (+65) и более 1,5 От 328 (+55) до 318 (+45) От 333 (+60) до 323 (+50) От 338 (+65) до 328 (+55) 3,0 От 318 (+45) до 308 (+35) От 323 (+50) до 313 (+40) От 328 (+55) до 318 (+45) 4,5 От 308 (+35) до 298 (+25) От 313 (+40) до 303 (+30) От 318 (+45) до 308 (+35) 6,0 От 298 (+25) до 288 (+15) От 303 (+30) до 293 (+20) От 308 (+35) до 298 (+25) 7,5 От 288 (+15) до 278 (+5) От 293 (+20) до 283 (+10) От 298 (+25) до 288 (+15) 9,0 От 278 (+5) до 268 (-5) От 283 (+20) до 273 (0) От 288 (+15) до 278 (+5) 10,5 От 268 (-5) до 258 (-15) От 273 (0) до 263 (-10) От 278 (+5) до 268 (-5) 12,0 От 258 (-15) до 248 (-25) От 263 (-10) до 253 (-20) От 268 (-5) до 258 (-15) 13,5 От 248 (-25) до 238 (-35) От 253 (-20) до 243 (-30) От 258 (-15) до 248 (-25) 15,0 От 238 (-35) до 228 (-45) От 243 (-30) до 233 (-40) От 248 (-25) до 238 (-35) 16,5 От 228 (-45) до 218 (-55) От 233 (-40) до 223 (-50) От 238 (-35) до 228 (-45) 18,0 От 218 (-55) до 208 (-65) От 223 (-50) до 213 (-60) От 228 (-45) до 218 (-55) Примечание. К северной полосе относится территория севернее 60-й параллели, к средней - от 60-й до 50-й параллели, к южной - южнее 50-й параллели. Таблица П1.10 НОРМАЛЬНЫЕ СТЫКОВЫЕ ЗАЗОРЫ ДЛЯ РЕЛЬСОВ ДЛИНОЙ 25 М Зазор, мм Температура рельсов, К (°С) для северной полосы для средней полосы для южной полосы 0 303 (+30) и более 313 (+40) и более 323 (+50) и более 1,5 От 303 (+30) до 298 (+25) От 313 (+40) до 308 (+35) От 323 (+50) до 318 (+45) 3,0 От 298 (+25) до 293 (+20) От 308 (+35) до 303 (+30) От 318 (+45) до 313 (+40) 4,5 От 293 (+20) до 288 (+15) От 303 (+30) до 298 (+25) От 313 (+40) до 308 (+35) 6,0 От 288 (+15) до 283 (+10) От 298 (+25) до 293 (+20) От 308 (+35) до 303 (+30) 7,5 От 283 (+10) до 278 (+5) От 293 (+20) до 288 (+15) От 303 (+30) до 298 (+25) 9,0 От 278 (+5) до 273 (0) От 288 (+15) до 283 (+10) От 298 (+25) до 293 (+20) 10,5 От 273 (0) до 268 (-5) От 283 (+10) до 278 (+5) От 293 (+20) до 288 (+15) 12,0 От 268 (-5) до 263 (-10) От 278 (+5) до 273 (0) От 288 (+15) до 283 (+10) 13,5 От 263 (-10) до 258 (-15) От 273 (0) до 268 (-5) От 283 (+10) до 278 (+5) 15,0 От 258 (-15) до 253 (-20) От 268 (-5) до 263 (-10) От 278 (+5) до 273 (0) 16,5 От 253 (-20) до 248 (-25) От 263 (-10) до 258 (-15) От 273 (0) до 268 (-5) 18,0 От 248 (-25) до 243 (-30) От 258 (-15) до 253 (-20) От 268 (-5) до 263 (-10) 19,5 От 243 (-30) до 238 (-35) От 253 (-20) до 248 (-25) От 263 (-10) до 258 (-15) 20,0 От 238 (-35) до 233 (-40) От 248 (-25) до 243 (-30) От 258 (-15) до 253 (-20) Примечание. К северной полосе относится территория севернее 60-й параллели, к средней - от 60-й до 50-й параллели, к южной - южнее 50-й параллели. 1.4.7. Регулировка зазоров должна производиться: если имеются три подряд слитых зазора по одной нити при рельсах длиной 12,5 м и два подряд слитых зазора при рельсах длиной 25 м; при наличии трех подряд максимально растянутых зазоров по одной нити при рельсах длиной 12,5 м и двух подряд максимально растянутых зазоров при рельсах длиной 25 м, если такие зазоры не являются нормальными при данной температуре рельса; при забеге стыков сверх установленных норм; если отдельные зазоры отличаются от нормальных более чем на 6 мм, а также если они равны конструктивным. 1.4.8. Разгонку зазоров назначают в том случае, когда требуется передвижка рельсов с разрывом колеи. 1.4.9. Рельсы, эксплуатируемые в пути, не должны иметь повреждений и дефектов, создающих угрозу безопасности движения поездов. 1.4.10. Порядок осмотра рельсов устанавливается начальником транспортного подразделения. Осматривая рельсы, следует обращать внимание на те места, где чаще появляются трещины: на шейку, особенно на верхнюю ее часть, на поверхность головки, на концы. Дефектные рельсы могут быть определены по следующим признакам: местное уширение головки и выщербины на ней, краснота под головкой, тонкие продольные и поперечные трещины на верхней или боковой поверхности головки, ржавые или синие полосы в месте сопряжения шейки с подошвой и на полке подошвы, темные продольные полосы на поверхности катания и т.п. 1.4.11. При наличии дефектов в зависимости от характера и степени их опасности рельсы делятся на две группы: остродефектные, сменяемые немедленно по их выявлении, и дефектные, смена которых производится в плановом порядке. Максимально допустимые износы рельсов приведены в табл.П1.11. Классификация дефектов и повреждений рельсов приведена на рис.П1.8. Таблица П1.11 ИЗНОС РЕЛЬСОВ, ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ КОТОРОГО ОНИ СЧИТАЮТСЯ ДЕФЕКТНЫМИ, ММ Вид износа рельсов и наименование путей, на которых они эксплуатируются Р75; Р65 Р50 Р43; Iа; Р38 (IIа) Р38 Приведенный износ головки рельсов: на соединительных путях 16 13 9 6 на прочих путях с маневровым характером работы - 20 16 13 Боковой износ головки рельсов: на соединительных путях 18 14 13 10 на прочих путях с маневровым характером работы - 14 14 10 Вертикальный износ головки при стыковании рельсов двухголовыми накладками независимо от категории путей 13 10 Р43; Ia-10 Р38 (IIа)-7 Ограничивается приведенным износом I группа. Отслоение и выкрашивание металла на поверхности катания головки рельса 10.1-2 11.1-2 14.1-2 17.1-2 18.1-2 Отслоение и выкрашивание из-за воло- совин закатов плен и др. Выкрашивание на рабочей выкружке головки из-за недостаточной контактно-усталостной прочн. металла Выбоксовины и поперечные трещины вследствие боксования и движения колес юзом Выкрашивание закаленного слоя Выкрашивание наплавленного слоя II группа. Поперечные трещины в головке рельса и изломы из-за них: 20.1-2 21.1-2 24.1-2 25.1-2 26.3-8 27.1-2 Из-за внутренних надрывов (флокенов, газовых пузырей и др.) Из-за недостаточной контактно-уста- лостной прочн. металла Поперечные трещины, вызванные проходом колес с ползунами Вызванные ударами по рельсу или другими повреждениями В сварном стыке Закалочные трещины в закаленном слое металла IV группа. Смятие и неравномерный износ головки 40.1-2 41.1-2 43.1-2 44.2 46.3-8 Волнообразная деформация головки (длинные волны) Смятие из-за недостаточной прочности металла Смятие головки внут- реннего рельса в кри- вой из-за его перегруза Боковой износ сверх допус- каемых норм Смятие в виде ’’седловины" в месте сварного стыка IV группа (продолжение) III группа. Продольные трещины в головке 47.1 49.1-2 30В.1-2 30Г.1-2 38.1 Смятие в виде "седловины" за закаленным концом Волнообразная деформация головки (короткие волны) Вертикальное расслоение головки Горизонтальное расслоение головки Вызванное приваркой стыкового соединителя V группа. Дефекты и повреждения шейки 50.1-2 52.1-2 53.1-2 55.1-2 56.3-8 59.1-2 Расслоение шейки Продольная трещина в шейке под головкой и около подошвы Трещины от болтовых отверстий Продольная трещина по середине шейки Трещина в шейке в сварном стыке Коррозия шейки VI группа. Дефекты и повреждения подошвы 60.1-2 62.1-2 65.1-2 66.3-8 69.1-2 Продольные трещины, выкол подошвы и излом рельса из-за волосовин в подошве Выкол подошвы без видимых дефектов металла Трещины и выкол подошвы из-за повреждений ударами Трещины в подошве сварного шва Коррозия подошвы VII группа. Изломы рельса по всему сечению (кроме изломов по II группе) VIII группа. Изгибы рельсов IX группа 70.1-2 74.1-2 79.1-2 85.1-2 86.3-8 99.1-2 Из-за шлаковых включений и других дефектов металла Вызванные проходом колес с ползунами Без видимых пороков в изломе Изгиб рельсов в любой плоскости Изгиб в сварном стыке Прочие дефекты Рис.П1.8. Классификация дефектов и повреждений рельсов Каждому дефекту, повреждению и излому рельсов присвоен определенный номер из трех цифр, например, 17.1; 21.2; 26.3 и т.д. При этом первая цифра обозначает вид дефекта или повреждения рельса, а также расположение его по сечению рельса (головка, шейка, подошва); вторая - разновидность дефекта или повреждения с учетом основной причины его образования; третья - расположение дефекта или повреждения по длине рельса, а также вид сварки при повреждении рельса в сварном стыке. Первые две цифры отделяются от третьей точкой. Первая цифра в номере имеет следующие значения: 1 - отслоение или выкрашивание металла на поверхности катания головки рельса; 2 - поперечные трещины в головке рельса и изломы из-за них; 3 - продольные трещины в головке рельса (вертикальное или горизонтальное расслоение); 4 - смятие и неравномерный износ головки рельса (длинные и короткие волны); 5 - дефекты и повреждения шейки рельса; 6 - дефекты и повреждения подошвы рельса; 7 - изломы рельса по всему сечению (исключая изломы, учитываемые в п.2); 8 - изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях; 9 - прочие дефекты и повреждения рельса. Вторая цифра в номере указывает на причину образования дефекта или повреждения, связанную: 0 - с отступлением от технологии изготовления рельсов; 1 - с пониженной контактно-усталостной прочностью металла рельсов; 2 - с несовершенством профиля рельсов или конструкции стыкового скрепления; 3 - с недостатками текущего содержания пути; 4 - с ненормальным воздействием на рельсы подвижного состава (боксование, ползуны и др.); 5 - с ударами инструментом и другими механическими воздействиями на рельсы; 6, 7, 8 - соответственно с нарушением технологии сварки, закалки и наплавки рельсов или приварки рельсовых соединителей; 9 - с другими, не перечисленными выше факторами. Третья цифра в номере означает: 1 - в стыке (на расстоянии до 75 см от торца рельса); 2 - вне стыка; 3 - в месте электроконтактной сварки рельсов. Буквой Г обозначен рельс, попадавший под требования гарантии, буквами ОД - остродефектные рельсы. Дефекты в сварных стыках учитываются на расстоянии до 10 см в ту или другую сторону от сварного шва. 1.4.12. К дефектным в соединительных путях помимо указанных в табл.П1.11 относятся рельсы, приведенные на рис.П1.8: имеющие волнообразный износ или деформацию головки (дефекты 40; 49) с глубиной впадин более 3 мм. Измерение производится от линейки длиной 1 м, наложенной на головку рельса; с провисшими концами в стыках, включая смятие более 4 мм (дефекты 41.1; 43), с "седловинами" за зоной закалки концов (дефект 47.1) более 3 мм и смятием головки в сварном стыке (дефект 46.3) более 2 мм. Измерение производится от линейки длиной 1 м; выбоксованные на глубину более 2 мм; имеющие местный износ подошвы от костылей более 5 мм; с изношенной или изъеденной ржавчиной подошвой (дефект 69) или шейкой (дефект 59) по толщине на величину более 4 мм. Измерение осуществляется у края подошвы или по оси шейки; с отрубленными или отрезанными автогеном концами независимо от длины, а также рельсы с прожженными, прострелянными или нестандартными болтовыми отверстиями; имеющие красноту под головкой или около подошвы, также рельсы с продольными горизонтальными трещинами под головкой, не выходящими в торец (дефект 52.2), длиной до 30 мм; имеющие выкрашивание наплавленного или закаленного слоя на длину более 25 мм (дефект 17.1; 18.1); типа IIIа и легче (подлежат замене в плановом порядке). 1.4.13. К остродефектным на соединительных путях относятся рельсы: с трещинами под головкой или около подошвы, начинающимися с торца рельса с одной или двух сторон шейки независимо от длины этих трещин, или с выколом части головки (дефект 52.1); с трещинами по болтовым отверстиям или выколами части головки (дефект 53.1-2); имеющие продольные вертикальные или горизонтальные расслоения головки, выходящие или не выходящие на поверхность рельса, в том числе рельсы, имеющие заметное уширение при наличии ржавчины под головкой (явный признак скрытого вертикального расслоения) или выкол части головки (дефекты 30В.1-2; 30Г.1-2); с серповидными выходами подошвы (дефекты 60.1-2; 62.1-2); с тонкими трещинами на поверхности головки от торможения (юза) или с изломами по этим трещинам (дефект 14); с внутренними поперечными трещинами в головке, как выходящими, так и не выходящими на поверхность, или с изломами по этим трещинам (дефекты 20.1-2; 21.1-2); с продольными горизонтальными трещинами под головкой (дефект 52.2) длиной более 30 мм, не выходящими в торец рельса; с продольными горизонтальными трещинами посредине шейки (дефект 55) независимо от их длины; рельсы с любыми поперечными изломами или поперечными трещинами, или выколом части головки или подошвы (дефекты 24; 25; 26.3; 27.1-2; 38.1; 50.1-2; 56.3; 66.3; 69; 70.1-2; 74; 79). 1.4.14. К дефектным на прочих путях с маневровым характером работы относятся рельсы: с износом, превышающим допустимый; с трещинами в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в головку или подошву; с выколом подошвы; с провисшими концами, включая смятие на 8 мм и более, а также с уширением головки внутрь колеи, которое делает невозможным содержание колеи по ширине в пределах допусков; короче 4,5 м (исключая стрелочные съезды, где длина рельсов определяется эпюрой). 1.4.15. К остродефектным на прочих путях с маневровым характером работы относятся рельсы: имеющие выкол головки; с вертикальным износом, при котором реборды колес задевают гайку путевых болтов; имеющие поперечный излом; с другими дефектами, если необходимость немедленной замены таких рельсов установлена дорожным мастером. 1.5. СКРЕПЛЕНИЯ И ПРОТИВОУГОННЫЕ УСТРОЙСТВА 1.5.1. При нераздельном костыльном скреплении рельсы к шпалам прикрепляются следующим образом: рельсы типов Р38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы; рельсы типов Р43, Р50 и Р65 на прямых участках пути и на кривых радиусом более 650 м прикрепляют к каждому концу шпалы (кроме стыковых шпал) четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале и два дополнительных - подкладку к шпале. На мостах, в кривых участках пути радиусом 650 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы прикрепляют на каждом конце шпалы (два с внутренней стороны и один с наружной). Костыли располагают в сторону рельса "носиком", за исключением стыковых шпал при рельсах типов Р50 и Р43 и двухголовых накладках. В этих случаях костыли располагают в сторону рельсов "затылком". При нераздельном клеммно-болтовом пружинном скреплении типа ЖБ рельсы к шпалам (железобетонным) прикрепляют закладными болтами и пружинными клеммами. 1.5.2. Во всех типах раздельных скреплений подкладку прикрепляют к шпале самостоятельно: в скреплениях типа К2 - двумя шурупами, типа К4 - четырьмя шурупами, типа КБ - двумя болтами. Рельс прикрепляют к подкладке с помощью клемм и болтов. 1.5.3. При укладке железобетонных шпал под подошву рельса, а также между железобетонной шпалой и подкладкой укладываются амортизирующие и изолирующие прокладки из резино-корда, резины или других амортизирующих материалов. В зонах стыков на стыковые и две предстыковые шпалы под каждым рельсом рекомендуется укладывать напольные амортизирующие прокладки толщиной до 13-14 мм. При отсутствии указанных прокладок допускается вместо железобетонных шпал в зонах стыков укладывать четыре или шесть деревянных шпал с различными прокладками под подкладками. 1.5.4. Шестидырные накладки в стыках на соединительных путях должны быть сболчены шестью болтами, а на прочих путях - не менее чем четырьмя; четырехдырные накладки сболчивают четырьмя болтами. На каждый болт под гайку надевают пружинную шайбу; при этом болт должен выходить из гайки не менее чем на 5 мм. В легких условиях эксплуатации на соединительных путях допускается содержание стыков с шестидырными накладками на четырех болтах. 1.5.5. Для предотвращения продольных перемещений рельсов, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона путь должен быть закреплен пружинными или самозаклинивающимися противоугонами, соответствующими типу уложенных в нем рельсов. Число пружинных и самозаклинивающихся противоугонов на одно звено длиной 12,5 м принимается согласно табл.П1.12. На звеньях с рельсами длиной 25; 37,5; 50 м количество противоугонов увеличивается соответственно в 2; 3; 4 раза. Порядок расстановки противоугонов показан на рис.П1.9. Таблица П1.12 УСТАНОВКА ПРУЖИННЫХ И САМОЗАКЛИНИВАЮЩИХСЯ ПРОТИВОУГОНОВ НА ЗВЕНЕ 12,5 М Число пар пружинных противоугонов Число пар самозаклинивающихся противоугонов Пути Характеристика участка не тормозные участки тормозные участки не тормозные участки тормозные участки на щебне на песке на щебне на песке на щебне на песке на щебне на песке Соедини- тельные Двух- и однопутные с выраженным односторонним грузовым движением 9 10 14 17 9 10 12 14 Однопутные с примерно равным грузовым движением в обоих направлениях 6 6 7 7 14 0 17 0 6 6 7 7 12 5 14 5 Станционные Тормозные участки негрузового движения - - 7 7 8 8 - - 7 7 8 8 Пути одностороннего приема поездов - - 9 0 10 0 - - 9 0 10 0 Пути двухстороннего приема поездов - - 7 7 7 7 - - 7 7 7 7 Прочие - - - 3 3 - - - 3 3 Передвижные - - 4 4 4 4 - - 4 4 4 4 Примечание. Над чертой указано число пар противоугонов, устанавливаемых в одном направлении, под чертой - в обратном направлении. Рис.П1.9. Схема расстановки пружинных противоугонов на рельсовых звеньях длиной 12,5 м: - на двухпутном участке; б - на однопутном участке На двухпутных участках и однопутных с резко выраженным направлением грузового движения закрепление пути противоугонами производится в одну сторону; тормозные участки негрузового направления закрепляют в обе стороны. 1.5.6. В необходимых случаях в зависимости от местных условий начальник транспортного подразделения может увеличить число противоугонов. 1.5.7. На путях с железобетонными шпалами со скреплениями типа КБ и ЖБ, а также с деревянными шпалами со скреплениями типа К противоугоны не устанавливаются. 1.5.8. Для предотвращения угона рельсов стрелочных переводов устанавливают 44 пары противоугонов на стрелочных переводах марки 1/9 и 32 пары противоугонов на стрелочных переводах марки 1/7 и круче. 1.6. ШПАЛЫ И ПЕРЕВОДНЫЕ БРУСЬЯ 1.6.1. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между шпалами должны соответствовать установленным эпюрам (табл.П1.13). Таблица П1.13 РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ОСЯМИ ШПАЛ Длина рельсов, м Тип рельсов Число шпал Расстояние между осями шпал, мм на 1 км на звене стыковых промежуточных 25 Р75, Р65 2000 50 420 501-502 1840 46 420 546-547 1600 40 420 630-631 25 Р50 2000 50 440 501-502 1840 46 440 545-546 1600 40 440 629-630 25 Р43 2000 50 500 500-501 1840 46 500 544-545 1600 40 500 628-629 12,5 Р75, Р65 2000 25 420 503-504 1840 23 420 549-550 1600 20 420 636-637 12,5 Р50 2000 25 440 502-503 1840 23 440 548-549 1600 20 440 635-636 12,5 Р43 2000 25 500 500-501 1840 23 500 545-546 1600 20 500 632 12,5 Р38, IIа, la 1440 18 500 720 Примечание. В кривых расстояние между осями шпал измеряют по наружному рельсу. Отклонения деревянных шпал от эпюрного положения допускается не более 8 см, а железобетонных - не более 4 см. Переводные брусья укладывают в соответствии с эпюрами стрелочных переводов, приложенных к паспортам заводов, изготовляющих эту продукцию. Основные размеры и эпюры стрелочных переводов приведены в табл.П1.14 и на рис.П1.10. Таблица П1.14 ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ОБЫКНОВЕННЫХ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ (ОБОЗНАЧЕНИЯ СМ. НА РИС.П1.10), ММ Тип стрелочного перевода Марка кресто- вины Форма остряка Р65 1/11 Криволинейная 33361 28048 2769 2550 11249 16799 8300 - 3240 300000 Р65 1/9 То же 31039 26180 2769 2090 12422 13758 8300 - 1731 200000 Р65 1/7 " 20967 18599 704 1664 9414 9185 5100 - 856 180495 Р65 модифици- рованный 1/7 " 22425 17873 2817 1735 7151 10722 4150 - 1065 159500 Р65 1/6 " 20976 17166 2121 1680 7959 9207 4150 - 1000 126900 Р65 с подуклон- кой 1/6 " 20967 17166 2121 1680 7959 9207 4150 - 1000 126900 Р65 1/5 " 15830 13741 704 1385 6054 7687 3197 - 1045 85116 Р50 1/11 " 33529 26902 4327 2300 10103 16799 6515 - 3585 297259 Р50 11/9 " 31061 24854 4327 1880 11096 13758 6515 - 2055 200000 Р50 1/7 " 22425 20107 704 1614 9393 10714 5100 - 1214 161000 Р50 1/7 Прямолинейная 22427 19932 725 1770 9209 19723 4500 1018 1780 115000 Р50 1/6 Криволинейная 20967 18599 704 1664 9414 9185 5100 - 856 119310 Р50 1/5 " 15830 13741 704 1385 6054 7687 3197 - 1045 85116 Р43(Iу) 1/11 " 33529 26902 4327 2300 10103 16799 6515 - 3585 297259 Р43(Iу) 1/9 " 31061 24854 4327 1880 11096 13758 6515 - 2055 200000 Р43* 1/9 Прямолинейная 27974 25441 879 1654 11675 13766 5950 1000 2312 190486 Р43* 1/7 То же 22425 19903 914 1608 9183 10720 4340 - 1578 117887 Р43 с подуклон- кой 1/7 " 22415 20105 706 1604 9383 10722 4500 - 1000 120770 Р43 с подуклон- кой 1/6 Криволинейная 19374 17089 704 1581 7939 9150 4000 - 992 133333 Р43* 1/5 Прямолинейная 15829 13898 804 1127 6202 7696 2967 775 1523 56479 Р43 с подуклон- кой 1/5 То же 15830 13936 765 1129 6241 7695 3000 - 1125 56770 la 1/11 Криволинейная 32028 26822 3034 2172 10024 16798 6144 - 3691 294912 la 1/9 То же 28370 25831 767 1775 12073 13758 6144 - 1665 205000 Ia 1/9 Прямолинейная 28370 25831 767 1775 12073 13758 6144 300 1665 200762 Р38 (IIа) 1/11 Криволинейная 32028 26822 3034 2170 10024 16798 6144 - 3691 294912 Р38 (IIа) 1/9 Прямолинейная 28240 25700 887 1650 11924 13758 6144 300 1861 201292 Р38 (IIа) 1/7 То же 22425 20083 804 1538 9363 10720 4500 - 1223 117407 IIIа* 1/11 " 31516 28785 839 1890 11987 16798 5565 - 2322 306511 IIIа 1/11 " 31516 28785 839 1890 11987 16798 5565 - 2469 305000 IIIа* 1/9 " 27516 25123 839 1550 11365 13758 5565 - 2172 195938 IIIа 1/9 " 27721 25123 839 1550 11365 13758 5565 - 2160 19793 * Со сборными крестовинами. Рис.П1.10. Схема обыкновенного стрелочного перевода 1.6.2. В прямых участках пути шпалы укладываются перпендикулярно оси пути, в кривых - по направлению радиуса кривой. 1.6.3. Концы шпал на двухпутных участках с полевой стороны, на однопутных участках с правой стороны по счету километров выравнивают по шнуру. На кривых участках пути концы шпал выравнивают по наружной рельсовой нити. 1.6.4. Деревянные шпалы и брусья должны укладываться в путь только пропитанными и, как правило, с закрепленными от растрескивания концами. Закрепление обеспечивается обвязкой концов шпал и брусьев проволокой, полосовой сталью, постановкой деревянных винтов, металлических болтов, П-образных скоб. 1.6.5. Укладка деревянных шпал и брусьев в путь без предварительно просверленных в них костыльных или шурупных отверстий и антисептирования этих отверстий запрещается. 1.6.6. Негодными следует считать деревянные шпалы и брусья, имеющие хотя бы один из следующих дефектов: загнивание, при котором шпала или брус после ремонта не сможет эксплуатироваться; смятие и загнивание древесины под подкладками, если после удаления поврежденной древесины толщина шпалы или бруса под рельсом будет менее 8,5 см; разработанные костыльные отверстия, если после высверливания размочаленной и гнилой древесины диаметр отверстия будет более 4 см; выколы кусков древесины между трещинами; поперечный излом шпалы или бруса; шпалы и рельсы, перерезанные фартуком накладки в результате угона настолько, что толщина их может оказаться менее 10 см; загнивание шпалы с торца, если после обрезки загнивших концов длина ее будет менее 2,5 м; сквозные по высоте трещины в шпале длиной более 1 м, если шпала лежит в кривом участке пути; сквозные по длине трещины. Годными для ремонта с изъятием из пути считаются деревянные шпалы и брусья: со смятием, истиранием или загниванием древесины под подкладками и вне их, когда после удаления поврежденной древесины шпала или брус будут иметь толщину не менее 8,5 см; с загниванием поверхности шпал и брусьев; с разработанными костыльными отверстиями по наибольшему размеру менее 4 см. 1.7. УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ 1.7.1. Железобетонные шпалы предназначены для применения на постоянных путях на прямых участках и на кривых радиусом не менее 350 м независимо от грузонапряженности. 1.7.2. Не разрешается применять железобетонные шпалы в путях со специальным верхним строением, больным земляным полотном, заглубленной балластной призмой, на пучинистых участках, при отсутствии водоотводных сооружений, в стрелочных переводах и глухих пересечениях, в местах, где путь испытывает ударное воздействие при погрузке и выгрузке, на вновь строящихся путях с нестабилизировавшимся земляным полотном, в переходных звеньях при примыкании пути с железобетонными шпалами к стрелочным переводам и глухим пересечениям с деревянными брусьями. 1.7.3. Не рекомендуется укладывать железобетонные шпалы в прямые короткие вставки между смежными кривыми участками пути с деревянными шпалами радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями. 1.7.4. Железобетонные шпалы укладываются после стабилизации земляного полотна. Поверхность балластного слоя должна быть на одном уровне с верхней поверхностью средней части железобетонных шпал. Опирание средней части шпал на балласт не допускается. 1.7.5. Железобетонные шпалы укладываются, как правило, в сочетании со щебеночным, гравийным или асбестовым балластами, удовлетворяющими требованиям соответствующих стандартов и технических условий на балластные материалы для железобетонного пути. Укладка железобетонных шпал на песчаный балласт не допускается. 1.7.6. Укладка на одном звене железобетонных шпал различных конструкций не допускается. 1.7.7. Укладка на одном звене железобетонных шпал совместно с деревянными допускается только для устройства перехода от пути с железобетонными шпалами к пути с деревянными шпалами, а также перед переездами, стрелочными переводами, мостами с проезжей частью на балласте при наличии контррельсов и металлическими мостами, на которых укладываются деревянные шпалы, если для этих мест нет специальных конструкций железобетонных шпал или блоков (исключением из указанных правил является случай, предусмотренный в п.1.5.3). 1.7.8. Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов: трещины шириной более 5 мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов; сколы, расположенные у отверстий для закладных болтов и захватывающие более 30% площади подрельсовой площадки; разрушения бетона в подрельсовой части, доходящие до отверстий для закладных болтов; разрыв арматуры; другие дефекты, понижающие их прочность. Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенные в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь. При ремонте железобетонных шпал перед их укладкой в путь сколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм заделываются цементо-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии, битумными пастами или быстротвердеющим цементным раствором, а мелкие трещины шириной до 0,5-0,8 мм - полимерцементными красками или битумными пастами. 1.7.9. При укладке железобетонных шпал на участках, оборудованных автоблокировкой, автоматическими шлагбаумами и т.п., должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсовых цепей. 1.7.10. При скреплениях типа КБ каждая подкладка должна прикрепляться к железобетонной шпале двумя закладными болтами. Под гайки закладных и клеммных болтов (при жестких клеммах) устанавливаются пружинные шайбы. Для предотвращения ослабления затяжки гаек клеммных болтов жесткие клеммы должны быть прижаты к внутренним поверхностям реборд подкладок. Гайки клеммных болтов затягиваются усилием, соответствующим крутящему моменту 15000 Н·см (1500 кг·см), закладных болтов - 12000 Н·см (1200 кг·см). 1.7.11. В период стабилизации пути с железобетонными шпалами особое внимание должно обращаться на своевременную подбивку отрясенных концов шпал, подкрепление клеммных и закладных болтов. 1.7.12. Просадки, перекосы и толчки на пути с железобетонными шпалами в весенне-летний период должны исправляться подбивкой шпалоподбивочными машинами или электрошпалоподбойками, с тем, чтобы в зимний период имелась возможность исправлять путь заменой подрельсовых подкладок. Шпалы подбиваются на протяжении 1 м от каждого торца, середина их не подбивается. Запрещается подбивка железобетонных шпал маховыми подбойками и ломами. 1.7.13. На участках пути с железобетонными шпалами необходимо обращать особое внимание на состояние шпал в подрельсовой и средней частях, правильность опирания шпал на балласт, состояние узла прикрепления рельсов к шпалам, изолирующих и амортизирующих деталей. 1.7.14. В наиболее неблагоприятный период года - весной - по мере освобождения пути от снега выполняются работы по отводу воды с пути и земляного полотна, закреплению стыковых, клеммных и закладных болтов для предотвращения угона и расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна. Кроме того, по мере оттаивания балластной призмы заменяются негодные шпалы, проводятся работы по предупреждению разжижения балластного слоя и появления выплесков, регулируются зазоры и рихтуется путь в местах с отступлениями от норм. Весной очищаются от грязи рельсы и скрепления, срезается загрязненная корка с поверхности балластной призмы, смазываются стыковые, клеммные и закладные болты и приводятся в порядок водоотводные устройства после прохода весенних вод. 1.7.15. Зимой производится исправление пути посредством регулировочных прокладок, регулировка ширины колеи и зазоров, подкрепление стыковых, клеммных и закладных болтов. 1.7.16. При появлении в железобетонных шпалах продольных или поперечных трещин они должны ремонтироваться. При разрушении бетона в подрельсовых зонах, изломе и продольных трещинах, когда невозможно содержать ширину колеи в пределах допусков, шпалы должны заменяться. 1.7.17. При содержании пути с длинными сварным рельсами с клееболтовыми стыками особое внимание должно быть уделено положению его в плане и состоянию балластной призмы. Осыпание щебня по откосам призмы, увеличение крутизны этих откосов и уменьшение плеча балластной призмы до величины менее 25 см не допускаются. Одиночная смена железобетонных шпал, подкладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб и клемм при температуре длинных сварных рельсов, превышающей температуру их закрепления на 15 °С и более, может производиться одновременно не чаще чем через 10 шпал. Исправлять просадки, толчки и перекосы на величину до 10 мм заменой прокладок между подошвами рельсов и подкладками можно только при температуре сварных рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на величину менее чем на 15 °С. Клеммы при таких работах снимать запрещается. 1.7.18. В процессе текущего содержания пути необходимо следить, чтобы резиновые прокладки, укладываемые между подкладкой и железобетонной шпалой, не сдвигались с места и не перекашивались. Изношенные прокладки и изолирующие детали следует своевременно заменить исправными. 1.8. БАЛЛАСТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 1.8.1. В качестве балластных материалов для железнодорожного пути применяются щебень, изготовленный из горных пород, металлургические шлаки, гравий, отходы асбестового производства (асбестовый балласт), ракушка, песок, шлак от каменного угля, удовлетворяющие требованиям соответствующих стандартов и технических условий на балластные материалы для железнодорожного пути. 1.8.2. Балластная призма пути должна соответствовать типовым поперечным профилям при деревянных шпалах. Верх балластной призмы из песка, ракушки и шлаков должен быть на одном уровне с поверхностью шпал, а из других материалов - на 3 см ниже. Поверхность балластной призмы из асбеста должна планироваться. 1.8.3. Толщина под шпалой балластного слоя из песка, ракушки, шлака, щебня должка быть не менее 25 см. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принята 1:1,5; откосов песчаной подушки под щебнем - 1:2. 1.8.4. Балластная призма из щебня и гравия не должка содержать засорителей более 40% по массе, а из песка, ракушки и шлака - более 20% по массе. При превышении указанных норм щебеночный и гравийный балласты подлежат очистке, а остальные виды балласта - замене. 1.9. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ И ГЛУХИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ 1.9.1. Стрелочные переводы должны тщательно содержаться по уровню и ширине колеи, а также в плане с точным соблюдением допусков износа отдельных их частей. 1.9.2. Запрещается держать в пути стрелочные переводы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей: разъединение стрелочных остряков; отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги; выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня колеса, и во всех случаях выкрашивание на длине более 200 мм на соединительных, 300 мм на станционных и 400 мм на прочих путях; понижение остряка относительно рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка по верху 50 мм и более; вертикальный износ рамных рельсов типа Р38 более 6 мм на соединительных путях, более 8 мм на станционных и более 10 мм на прочих; типов la, P43, Р50 - более 8 мм на соединительных, более 10 мм на станционных и более 12 мм на прочих путях; типа Р65 - более 10 мм на соединительных, более 12 мм на станционных и более 14 мм на прочих путях (на путях открытых разработок вертикальный износ рамных рельсов типа Р65 не должен превышать 12 мм); вертикальный износ сердечника крестовины в сечении, где его ширина 40 мм, более 8 мм на соединительных, более 10 мм на станционных и более 12 мм на прочих путях; расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм; излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика); разрыв контррельсового болта; ослабление болтового крепления в корне остряка. 1.9.3. Боковой износ рамных рельсов и остряков не должен превышать 8 мм на соединительных и станционных путях и 11 мм на прочих путях. Поверхностное выкрашивание сердечника крестовины не должно превышать 100 мм длины от его острия. Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин не должен превышать 8 мм. Износ головки остряков вне пределов вертикальной строжки (в сечении 50 мм и более) допускается такой же, как и у рамных рельсов. Указанные нормы износа служат основанием для назначения ремонта и смены частей стрелочных переводов, а также для определения годности к укладке в соединительные, станционные и прочие пути старогодных стрелочных переводов. При неравномерном движении по прямому или боковому пути допускается повышение остряка над рамным рельсом до 2 мм с обеспечением плотности прилегания его к рамному рельсу. Износ рамных рельсов измеряют в сечении, соответствующем ширине остряка 50 мм, а также в сечениях, ослабленных строжкой подошвы для плотного прилегания остряка. Если рамные рельсы имеют износы в других местах, определяемые на глаз, то измерения должны быть произведены и в этих сечениях. Вертикальный износ сердечника измеряют по середине поверхности катания в сечении, где ширина сердечника 40 мм, от линейки, положенной на край усовиков. На цельнолитых крестовинах края усовиков повышены на 1 мм по отношению к своей оси. Поэтому для учета этого повышения его надо вычесть из измеренной величины износа. Вертикальный износ усовиков измеряют на расстоянии 1/4 ширины головки усовика от внутренней грани в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника шириной 30 мм. Измерение производится от линейки, положенной на края усовиков. Боковой износ рамных рельсов и остряков измеряют на уровне 13 мм от верхней поверхности головки рельса в сечении, где ширина неизношенного остряка составляет 20 мм. Боковой износ рамного рельса, кроме того, проверяют у начала остряка. Допустимый боковой износ контррельсов в их прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба (47 мм) контррельс заменяют новым, если вкладыши его неразрезные; при наличии разрезных вкладышей одну прокладку толщиной 3 мм и контррельс придвигают на 3 мм к путевому рельсу. Остряки и сердечники во всех случаях выкрашивания должны быть начищены. При исправлении выкрошенной части ей должна быть придана форма, предупреждающая наезд на остряк подрезанного гребня. 1.9.4. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи приведены в табл.П1.15. Стрелочные переводы колеи 1520 мм содержатся по нормам, приведенным в инструктивных указаниях МПС и в паспортах завода-изготовителя. Таблица П1.15 НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ ПО ШИРИНЕ КОЛЕИ Ширина колеи, мм Тип стрелочного перевода Форма остряка Марка кресто- вины в стыках рамных рельсов на расстоянии 1000 мм от острия остряка у острия остряка в корне в сере- дине пере- водной кривой в кресто- вине и конце пере- водной кривой на боковой путь на прямой путь Одиночные стрелочные переводы Р65 Криволинейная 1/11 1524 1530 1536 1536 1524 1536 1524 Р65 То же 1/9 1524 1530 1536 1536 1524 1540 1524 Р65 " 1/7 1524 - 1532 1524 1524 - 1524 Р65 модифици- рованный " 1/7 1524 - 1536 1524 1524 - 1524 Р65 " 1/6 1524 - 1532 1524 - - 1524 Р65 с подуклонкой " 1/6 1524 - 1530 1530 1530 - 1524 Р65 " 1/5 1524 - 1532 1524 1524 - 1524 Р50 " 1/11 1524 1530 1536 1536 1524 1536 1524 Р50 " 1/9 1524 1530 1536 1536 1524 1540 1524 Р50 " 1/7 1524 - 1532 1524 1524 - 1524 Р50 Прямолинейная 1/7 1526 - 1540 1528 1528 1536 1524 Р50 Криволинейная 1/6 1524 - 1532 1524 1524 - 1524 Р50 То же 1/5 1524 - 1532 1524 1524 - 1524 Р43 (Iу) " 1/11 1524 1530 1536 1536 1524 1536 1524 Р43 (Iу) " 1/9 1524 1530 1536 1536 1524 1540 1524 Р43 Прямолинейная 1/9 1524 - 1541 1529 1529 1540 1524 Р43 То же 1/7 1526 - 1543 1529 1529 1535 1524 Р43 с подуклонкой " 1/7 1526 - 1541 1529 1529 1536 1524 Р43 с подуклонкой Криволинейная 1/6 1524 - 1524 1524 1524 1524 1524 Р43 Прямолинейная 1/5 1524 - 1543 1529 1529 1535 1524 Р43 с подуклонкой То же 1/5 1526 - 1541 1529 1529 1536 1524 Iа Криволинейная 1/11 1524 1526* 1536 1536 1524 1536 1524 Iа Прямолинейная 1/11 1526 - 1541 1528 1528 1536 1524 Iа Криволинейная 1/9 1524 1526* 1536 1536 1524 1540 1524 Iа Прямолинейная 1/9 1526 - 1541 1528 1528 1540 1524 la То же 1/7 1532 - 1543 1529 1529 1540 1524 la " 1/5 1524 - 1543 1529 1524 1535 1524 Р38 (IIа) Криволинейная 1/11 1524 1526* 1536 1536 1524 1536 1524 Р38 (IIа) Прямолинейная 1/11 1526 - 1541 1528 1528 1536 1524 Р38 (IIа) Криволинейная 1/9 1524 1526* 1536 1536 1524 1540 1524 Р38 (IIа) Прямолинейная 1/9 1526 - 1541 1528 1528 1540 1524 Р38 (IIа) Прямолинейная 1/8 1526 - 1541 1528 1528 1540 1524 Р38 (IIа) То же 1/7 1532 - 1543 1529 1529 1540 1524 IIIа Криволинейная 1/11 1524 1526* 1536 1536 1524 1536 1524 IIIа Прямолинейная 1/11 1526 - 1541 1528 1528 1536 1524 IIIа То же 1/9 1526 - 1541 1528 1528 1540 1524 IIIа " 1/8 1526 - 1541 1528 1528 1540 1524 Двойные перекрестные стрелочные переводы Р65 Криволинейная 1/9 1524 - 1536 1536 1524 1536 1524 Р65 То же 1/7 1524 - 1532 1532 1524 1532 1528 Р50 " 1/9 1524 - 1536 1536 1524 1536 1524 Р50 " 1/7 1524 - 1532 1532 1524 1524 1528 Р50 " 1/9 1524 - 1536 1536 1524 1536 1524 Р43 " 1/9 1524 - 1536 1536 1524 1536 1524 Р43 (Iу) " 1/9 1524 - 1536 1536 1526*** 1536 1524 IIIа Прямолинейная 1/9 1524 - 1541 1526 1526*** 1540 1524 IIIа Криволинейная 1/8 1524 1532** 1540 1530 1527*** 1540 1524 Симметричные стрелочные переводы Р65 Криволинейная 1/11 1524 - 1524 1524 - 1524 1524 Р65 То же 1/9 1524 - 1524 1524 - 1524 1524 Р65 " 1/6 1524 - 1532 1524 - - 1524 Р65 " 1/5 1524 - 1532 1524 - - 1526,5 Р65 " 1/3,5 1524 - 1536 1524 - - 1524 Р50 Криволинейная 1/11 1524 - 1524 1524 - 1524 1524 Р50 То же 1/9 1524 - 1524 1524 - 1524 1524 Р50 " 1/6 1526 - 1540 1540 - 1540 1524 Р50 " 1/5 1524 - 1532 1524 - - 1526,5 Р43 " 1/11 1524 - 1524 1524 - 1524 1524 Р43 " 1/9 1524 - 1524 1524 - 1524 1524 Р43 " 1/6 1526 - 1540 1540 - 1540 1524 Р43 " 1/4,5 1526 - 1540 1540 - - 1540 Р43 " 1/3,5 1524 - 1524 1524 - - 1524 la Прямолинейная 1/9 1526 - 1541 1528 - 1536 1524 P38 То же 1/9 1526 - 1541 1528 - 1536 1524 P38 Криволинейная 1/6 1526 - 1540 1540 - 1540 1524 Р38 (IIа) Прямолинейная 1/8 1526 - 1541 1528 - 1540 1524 IIIа Прямолинейная 1/9 1526 - 1541 1528 - 1540 1524 IIIа То же 1/8 1526 - 1541 1528 - 1540 1524 Допустимые отступления В сторону уширения - 3 3 2 2 2 3 2 В сторону сужения - 2 2 2 2 2 2 2 * На расстоянии 1218 мм от острия остряка. ** На расстоянии 380 мм от острия остряка. *** Размер указан по направлению оси бруса; при измерении перпендикулярно оси пути ширина колеи должна быть 1524 мм. Допуски по ширине колеи на крестовине ±2 мм даны при условии, что расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника составляет не менее 1474 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика - не более 1435 мм. 1.9.5. Нормальная ширина желобов в стрелочных переводах и допустимые отклонения от ее размера приведены в табл.П1.16. Таблица П1.16 НОРМЫ ШИРИНЫ ЖЕЛОБОВ В СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДАХ, ММ В корне остряка В крестовине В пределах усовиков и контррельсов Тип стрелочного перевода Форма остряка Марка кресто- вины по пря- мому пути по боко- вому пути в горле у острия и до сечения сердечника 40 мм в прямой части контр- рельсов в отве- денной части контр- рельсов на входах в горле тупой кресто- вины Одиночные стрелочные переводы Р65 Криволинейная 1/11 114 127 68 45 44 68 90 - Р65 То же 1/9 114 127 68 45 44 68 90 - Р65 " 1/7 82 82 66 45 44 66 90 - Р65 модифици- рованный " 1/7 92,5 92,5 66 45 44 66 90 - Р65 " 1/6 92,5 92,5 66 45 44 66 90 - Р65 с подуклонкой " 1/6 92,5 92,5 66 45 44 66 90 - Р65 " 1/5 85 85 70,5 45 44 66 90 - Р50 Криволинейная 1/11 80 93 68 45 44 68 90 - Р50 То же 1/9 80 93 68** 45 44 68** 90 - Р50 " 1/7 85 85 68 45 44 68 90 - Р50 Прямолинейная 1/7 70 83 68 45 44 68 90 - Р50 Криволинейная 1/6 85 85 69 45 49 66 90 - Р50 То же 1/5 85 85 70,5 45 48 66 90 - Р43 (Iу) " 1/11 80 93 68** 45 44 68** 90 - Р43 (Iу) " 1/9 80 93 68 45 44 68 90 - Р43 Прямолинейная 1/9 70 83 66 45 44 67 90 - Р43 То же 1/7 70 83 66 45 44 65 90 - Р43 " 1/5 70 83 66 45 44 67 90 - Iа Криволинейная 1/11 68 81 66** 45 44 67** 90 - Iа То же 1/9 68 81 66 45 44 67 90 - Iа Прямолинейная 1/9 68 68 66 45 44 67** 90 - Iа То же 1/7 69,5 69,5 60 45 44 65 90 - Iа " 1/5 68 68 60 45 44 65 90 - Р38 (IIа) Криволинейная 1/11 70 83 62** 45 44 65 90 - Р38 (IIа) То же 1/9 70 83 62** 45 44 65 90 - Р38 Прямолинейная 1/9 70 70 62** 45 44 65 90 - Р38 (IIа) То же 1/8 70 70 62** 45 44 65 90 - Р38 (IIа) " 1/7 69,5 69,5 60 45 44 65 90 - IIIа Криволинейная 1/11 78 91 62 45 44 65 90 - IIIа Прямолинейная 1/11 71 71 66 45 44 65 90 - IIIа То же 1/9 65 65 62 45 44 65 90 - IIIа " 1/8 65 65 62 45 44 65 90 - Двойные перекрестные стрелочные переводы Р65 Криволинейная 1/9 105 118,5 68 45 44 68 90 46 Р65 То же 1/7 82 82 69 45 44 66 90 46 Р50 " 1/9 108 121 68 45 44 68 90 46 Р50 " 1/7 85 85 69 45 44 66 90 46 Р43 " 1/9 85 99 68 45 44 68 90 46 Р43 (Iу) " 1/9 82 95 66 45 44 67 90 46 IIIа Прямолинейная 1/9 65 65 62 45 44 65 90 48*** IIIа Криволинейная 1/8 65 71 62 45 44 65 90 48*** Симметричные стрелочные переводы Р65 Криволинейная 1/11 - 93 68 45 44 68 90 - Р65 То же 1/9 - 93 68 45 44 68 90 - Р65 " 1/7 - 82 69 45 46 66 90 - Р65 " 1/5 - 83 70,5 45 45,5 66 90 - Р65 " 1/3,5 - 145 66 45 44 66 90 - Р50 " 1/11 - 80 68 45 44 68** 90 - Р50 " 1/9 - 80 62** 45 44 68** 90 - Р50 " 1/6 - 134 68 45 44 68 90 - Р50 " 1/5 - 85 70,5 45 46,5 66 90 - Р43 " 1/11 - 80 68 45 44 68 90 - Р43 " 1/9 - 80 68** 45 44 68** 90 - Р43 " 1/6 - 125 68 45 44 68 90 - Iа Прямолинейная 1/9 - 72 66 45 44 67 90 - Р38 Криволинейная 1/6 - 128 66 45 44 67 90 - Р38 (IIа) Прямолинейная 1/8 - 83 66 45 44 67 90 - IIIа То же 1/9 - 71 66 45 44 67 90 - IIIа " 1/8 - 71 66 45 44 67 90 - Допустимые отступления В сторону уширения 3 и 2**** 2 3 2 2 3 3 3 - в горле, 2 - в прямой части В сторону сужения 2 и 0**** 2 и 0**** 2 2 2 2 2 2 - в прямой части * У крестовин типов Р65 и Р43 с литыми сердечниками марок 1/11 и 1/9 до сечения 50 мм, более крутых марок - до сечения 68 мм; у сборнорельсовых крестовин типа P43 марки 1/11 - до сечения 70 мм, а марки 1/9 - до сечения 60 мм; ** У крестовин типов Р50, Р43 марок 1/11 и 1/9, изготовленных по проектам, утвержденным до 1960 г., желоб в горле - 66 мм, а в конце отведенной части усовиков и контррельсов - 67 мм; у сборно-рельсовых крестовин марки 1/11, изготовленных по проекту 1939 г., желоб в горле - 62 мм; в конце отведенной части усовиков - 70 мм, в конце отведенной части контррельсов - 65 мм, у крестовин типа Р38, изготовленных по проекту, утвержденному в 1941 г., желоб в горле - 66 мм; у крестовин типа Iа, изготовленных по проектам, утвержденным до 1941 г., желоб в горле - 62 мм, а в конце отведенной части усовиков и контррельсов - 65 мм. *** У крестовин типа IIIа, изготовленных по проектам, утвержденным в 1938 г., желоб в горле тупой крестовины - 46 мм; **** Для стрелок с прямыми остряками. Указанные в табл.П1.16 и П1.17 размеры ширины колеи и желобов для крестовин двойных перекрестных переводов и допустимые отклонения от них относятся также к крестовинам глухих пересечений марок 2/8 и 2/9. Таблица П1.17 НОРМА ШАГА ОСТРЯКА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ, ММ Типы стрелочных переводов Шаг остряка по оси первой тяги Допустимые отступления в сторону уширения в сторону сужения Одиночные стрелочные переводы Р65, Р50, Р43, Р43 (Iу), Iа, Р38 (IIа) 152 8 2 IIIа (по проектам, утвержденным в 1938 г.) 152 8 2 IIIа (старой конструкции) 140 8 2 Двойные перекрестные стрелочные переводы Р65, Р50, Р43 152 3 2 Р43 (Iу) 145 5 2 IIIа 140 8 2 Двойные перекрестные стрелочные переводы с подвижными сердечниками Р50 остряки стрелки 152 8 2 Р50 сердечники крестовины 84 4 2 Р43 остряки стрелки 152 8 2 Р43 сердечники крестовины 84 4 2 Симметричные стрелочные переводы Р65, Р50, Р43, la, P38, Р38 (IIа), IIIа 152 8 2 1.9.6. Шаг остряка стрелочных переводов, измеряемый против первой тяги между боковой рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью головки остряка, должен иметь величину, приведенную в табл.П1.17. 1.9.7. Нормы содержания прямоугольных глухих пересечений приведены в табл.П1.18, размеры - в табл.П1.19, П1.20. Таблица П1.18 НОРМЫ УКЛАДКИ И СОДЕРЖАНИЯ ГЛУХИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПОД УГЛОМ 90°, ММ Параметры Норма Допустимые отступления в сторону уширения в сторону сужения Ширина колеи 1524 3 2 Ширина желобов и контррельса в прямой части 45 2 2 Ширина желобов и контррельса в конце отвода 67 3 2 Ширина желобов и контррельса на входе 90 3 2 Таблица П1.19 ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ГЛУХИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ, ММ (ОБОЗНАЧЕНИЯ СМ. НА РИС.П1.11) Тип рельсов Марка кресто- вины Угол пересе- чения, Тип крестовин Р50 2/11 10° 23’ 20 8416 1530 - 2240 1260 1441 1441 19343 Сборные с литыми сердечниками Р50 2/9 12° 40’ 50 6900 1533 - 2083 1035 1245 1237 15864 " Р50 2/6 18° 55’ 30 4445 - 4699 - 650 1117 1052 10392 " Р43 2/11 10° 23’ 20 8417 1530 8451 2715 1050 1028 4390 18932 " Р43 2/11 10° 23’ 20 8417 1530 8451 1321 1683 1807 1807 20192 Сборные с сердеч- никами из рельсов Р43 2/9 12° 40’ 50 6900 1533 6943 1635 873 978 3879 15546 То же с литыми сердечниками Р43 2/9 12° 40’ 50 6900 1533 6943 4964 1680 1972 1972 17146 То же с сердеч- никами из рельса Iа 1/9 6° 20’ 25 13779 1526 13797 1665 1770 1745 4347 31056 То же с литым сердечником Iа 2/9 12° 40’ 50 6858 1533 6943 1210 1310 2260 2490 16336 Литые Iа 2/5 22° 37’ 12 3886 1554 3962 2028 1297 1926 1426 10016 Сборные Iа 2/7 16° 15’ 36 5388 1539 5443 1047 1370 1969 1467 13237 То же Р38 1/9 6° 20’ 25 13779 1526 13797 1665 650 1745 4788 30816 Сборные с сердеч- ником из рельсов Р38 2/11 10° 23’ 20 8417 1530 8451 2715 1650 1028 4390 18932 То же с литыми сердечниками Р38 2/9 12° 40’ 50 6900 1533 6943 1635 875 978 3879 15546 То же Р38 2/7 16° 15’ 36 5388 1639 5443 1122 1370 2137 1642 13273 Сборные с сердеч- никами из рельсов Р38 - 30° 2944 1578 3048 1813 1890 2090 1235 9469 То же Р38 - 45° 1991 1650 2156 917 2089 1253 2155 7746 Двухрельсовые сборные Р38 - 60° 1524 1760 1760 1760 1796 1996 867 6232 То же Р38 - 75° 1252 1921 1578 796 1881 1981 782 5648 " Р38 - 90° 1078 2155 1524 762 1828 762 1823 5181 " IIIа 1/9 6° 20’ 25 13779 1526 13797 1665 1550 2268 5785 30616 Острые-сборные с литыми сердечниками IIIа 2/11 10° 23’ 20 8428 1530 8462 1321 1683 1807 1807 20128 То же IIIа 2/9 12° 40’ 50 6900 1533 6943 4964 1680 1972 1972 17146 Тупые-сборные с сердечниками из рельсов Рис.П1.11. Схема глухого пересечения Таблица П1.20 ОРДИНАТЫ ДЛЯ УСТАНОВКИ ПЕРЕВОДНЫХ КРИВЫХ ОБЫКНОВЕННЫХ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ Величина ординат на расстоянии от корня остряка, мм Тип стрелочного перевода Марка кресто- вины в корне 2 м 4 м 6 м 8 м 10 м 12 м 14 м 16 м в конце пере- водной кривой Расстояние от корня остряка до конца кривой, мм Р65 1/11 187 265 356 460 578 709 854 1012 1184 1231 16524 Р65 1/9 187 265 382 466 593 745 915 1105 - 1333 16162 Р65 1/7 165,5 289 438 612 811 1036 - - - 1287 12662 Р65 1/6 165,5 289 439 621 834 1080 - - - 1358 12000 Р65 1/5 155 313 520 774 - - - - - 1076 9502 Р50 1/11 150 225 313 415 530 658 800 956 1126 1199 16819 Р50 1/9 150 225 314 422 550 698 866 1055 - 1297 16299 Р50 1/7 141 173* 253 368 518 703 924 - - - - Р50 1/6 155 261 401 574 782 1023 - - - 1299 12000 Р50 1/5 155 313 520 774 - - - - - 1076 8000 Р43 1/11 150 225 313 415 530 658 800 956 1126 1199 16819 Р43 1/9 140 165* 227 309 413 537 683 850 - - - Р43 1/7 142 255* 370 518 700 918 - - - - - Р43 1/6 158 283 437 622 837 1083 1089 - - - 1297 Р43 1/5 140 321* 523 798 1145 - - - - - - Iа 1/11 138 211 297 397 510 637 778 932 1100 1190 17005 Iа 1/9 138 193 267 361 474 607 760 932 1124 1339 18022 Р38 (IIа) 1/11 138 211 297 397 510 637 778 932 1100 1190 17005 Р38 (IIа) 1/9 138 193 268 362 477 612 766 941 1136 1318 17708 Р38 (IIа) 1/7 140 252 365 514 696 913 - - - - 10000 IIIа 1/11 125* 177 241 319 410 514 631 762 905 1062 - IIIа 1/11 131* 183 247 324 415 518 635 764 907 1063 20909 IIIа 1/9 125* 180 255 351 467 603 760 937 1134 - - IIIа 1/9 131* 185 259 353 468 604 760 936 1134 - 17400 *’ *’ *’ * Соответственно на расстоянии 1018; 1000; 1050; 1775 мм от корня; между последующими ординатами - 2000 мм. *’ * Соответственно при желобе в корне остряка 65 и 71 мм. 1.9.8. Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней рельсовой нити в корне стрелочного остряка. 1.9.9. Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным. Зазор допускается не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка вне пределов его вертикальной строжки против рамного рельса составляет менее 2 мм. 1.9.10. Прилегание остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка проверяется перекидкой баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком против первой тяги должен быть менее 4 мм. 1.9.11. Отклонения рельсовых нитей от положения на одном уровне (без перекосов) в пределах стрелочных переводов допускаются не более 4 мм при отводе отклонения уклоном не круче 0,001 на соединительных и станционных путях и не круче 0,003 на прочих путях. 1.9.12. Стрелочные переводы следует укладывать строго по размерам (см. табл.П1.14) и по паспорту завода-изготовителя; отступления от теоретической длины перевода не должны превышать ±250 мм. Переводные кривые должны быть поставлены по ординатам. Отклонения от величины ординат не должны превышать -10 и +2 мм. Отвод уширения на переводной кривой делается согласно эпюре укладки сдвижкой внутренней нити кривой. В стрелочных переводах типов Р43, Р50, Р65 передние и задние стыки крестовины должны содержаться с нулевыми зазорами. 1.9.13. Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 2 мм. 1.9.14. На стрелочных переводах с электрической централизацией должна обеспечиваться надежная изоляция в стрелке, крестовине и изолирующих стыках. Переводы должны иметь полный комплект связных полос в стрелке, распорок в крестовине, прокладок, втулок, шайб. 1.9.15. Нормы содержания нетиповых стрелочных переводов, уложенных на путях предприятий, устанавливаются начальниками транспортных железнодорожных цехов. 1.10. ПУТИ НА МОСТАХ 1.10.1. Рельсовый путь на мостах может быть с балластом (щебнем), деревянными или металлическими поперечинами, а также с железобетонными плитами (с непосредственной укладкой рельсов на плиты). Ширина балластного корыта поверху на пролетных строениях должна быть такой же, как и на подходе к мосту. При недостаточной ширине балластного корыта должны приниматься специальные меры против осыпания балласта. На мостах, расположенных на кривых, ширина балластного корыта увеличивается в зависимости от радиуса кривой и возвышения наружного рельса. Толщина балластного слоя под шпалой на водораздельных точках должна быть, как правило, не менее 25 см, в крайнем случае - не менее 15 см. 1.10.2. На мостах рекомендуется укладывать рельсы длиной 25 м и более. Укладка на мостах рельсов разных типов, переходных стыков и рельсовых рубок не допускается. 1.10.3. Путь на мостах по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегонах. На мостах, расположенных на кривых участках пути, повышение наружного рельса при езде на поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или в крайнем случае с помощью деревянных подкладок толщиной не менее 4 см, укладываемых под брусья с соответствующим прикреплением к ним. 1.10.4. Опирание мостовых брусьев на пролетные строения и рельсов на подкладки должно быть плотное; при этом в виде исключения допускается укладка металлических прокладок под всей площадью рельсовой подкладки. 1.10.5. На прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси пролетного строения более чем на 5 см; в кривых отклонение оси пути от проектного ее отклонения от оси пролетного строения не должно быть более 3 см. При больших отклонениях необходимо проверять расчетом допустимость имеющихся отклонений по условиям грузоподъемности пролетных строений и прочности мостовых брусьев. На мостах с ездой понизу, кроме того, должен проверяться габарит пролетных строений. 1.10.6. Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику с накладками, соответствующими типу рельсов. У фартучных шестидырных накладок при езде на деревянных поперечинах фартуки и горизонтальные полки обрезаются. На мостах длиной менее 30 м рельсовые стыки должны быть сварены электроконтактным способом или заглушены постановкой вкладышей в отверстия для болтов. Не допускаются также рельсовые зазоры в стыках, расположенных ближе 2 м от конца пролетных строений и прогонов деревянных мостов, от замка свода и деформационных швов арочных мостов. На мостах протяжением более 30 м при отсутствии уравнительных приборов рельсовые зазоры должны иметь нормальную величину, соответствующую температуре рельсов. При езде на мостовых брусьях (поперечинах) стыки рельсов типов Р43, Р50 и Р65 могут располагаться как на весу, так и на брусьях, если расстояние между осями брусьев не превышает 40 см. Стыки рельсов типов Р38, Iа, IIа и IIIа устраиваются на сближенных брусьях с расстоянием между их осями не более 27 см; при большем расстоянии между осями брусьев стыки устраиваются на мостах. При мостовом полотне на балласте рельсовые стыки устраиваются так же, как и на перегоне; при укладке пути на металлических поперечинах - по специальному проекту. 1.10.7. На металлических мостах с температурными пролетами более 100 м должны укладываться уравнительные приборы. За температурный пролет принимается расстояние от подвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах при определении температурного пролета учитываются только опорные части, расположенные на быках и устоях. Уравнительные приборы укладываются на каждом температурном пролете по проекту. Запрещается держать на мостах уравнительные приборы, имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей: выкрашивание остряка на длине более 200 мм, при котором создается опасность набегания гребня бандажа; вертикальный износ рамных рельсов более 6 мм; излом остряка или рамного рельса. Все болты и прижимы в уравнительных приборах должны быть плотно закреплены и должны занимать правильное положение. Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на все мостовые брусья. 1.10.8. Для предупреждения засорения пролетных строений и опор путь на подходах к металлическим мостам должен быть на протяжении не менее 30 м с каждой стороны уложен со щебеночным балластом или покрыт щебнем. 1.10.9. Передача сил угона пути с подходов на мост не допускается; путь должен быть полностью закреплен от угона на подходах к мосту постановкой соответствующих противоугонных приспособлений с каждой стороны моста. Постановка противоугонов на мостах не допускается, за исключением случаев, когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах моста. При этом на мостах с мостовым полотном на брусьях рекомендуется ставить противоугоны на подвижных концах пролетных строений. При укладке пути на балласт противоугоны на мостах устанавливаются так же, как и на перегоне. 1.10.10. Контррельсы укладываются на всех мостах и путепроводах, полная длина которых превышает 25 м, или, если длина мостового полотна на мостовых брусьях более 5 м, а также на всех путепроводах и мостах, расположенных на кривых радиусом менее 1000 м. Под путепроводами, имеющими железобетонные, металлические или деревянные опоры стоечного типа, при расстоянии от них до оси пути менее 3 м также укладываются контррельсы на всю ширину путепровода. Контррельсы могут быть на один тип легче путевых рельсов. Расстояние от рабочей грани головки путевого рельса до контррельсов должно быть 220 мм при рельсах Р50 и легче и 240 мм при рельсах типа Р65. Контррельсы скрепляются с каждой поперечиной двумя костылями. Стыки контррельсов перекрываются накладками, соответствующими типу рельсов (при фартучных накладках - с обрезанными горизонтальными полками и фартуками), с постановкой не менее четырех болтов. Контррельсы протягиваются до задней грани устоев или закладных щитов. Далее концы их на протяжении не менее 10 м сводятся "челноком", заканчивающимися металлическим башмаком или скосом концов контррельсов. 1.10.11. Мостовые брусья должны быть пропитаны масляными антисептиками. Все места врубок и стенки отверстий, сделанных в брусьях после пропитки, должны обмазываться антисептиком. Для предупреждения появления трещин концы брусьев стягиваются металлическими винтами или болтами. Мостовые брусья укладываются по эпюре, согласно проекту, строго по наугольнику с расстоянием в свету не более 15 см и не менее 10 см. Мостовые брусья плотно прирубаются к поясам пролетных строений или продольных балок. Глубина врубок в мостовых брусьях должна быть не менее 0,5 см, а в поперечинах при укладке на деревянные прогоны - не менее 2 см. Во всех случаях глубина врубок не должна превышать 3 см. Все лапчатые и другие болты должны быть постоянно плотно затянуты. 1.10.12. Противоугонные брусья сечением 15х20 см укладываются на всех мостах при езде на мостовых брусьях или поперечинах. Для возможности прохода снегоочистителей с опущенными крыльями на малых мостах, на которых не требуется укладка контррельсов, разрешается применять противоугонные брусья меньшей высоты, с тем, чтобы верх болта прикрепления противоугонных брусьев был ниже головки путевых рельсов на 60 мм. На деревянных мостах длиной до 5 м противоугонные брусья могут не ставиться при условии прикрепления болтом каждой поперечины. Противоугонные брусья укладываются между шкафными стенками или закладными щитами на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях - 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса. Пропитка и другие меры против загнивания противоугонных брусьев такие же, как и для мостовых брусьев. Над подвижными концами пролетных строений противоугонные брусья должны иметь зазоры, обеспечивающие свободное перемещение пролетных строений. 1.10.13. Мосты длиной между задними гранями устоев или накладными щитами более 20 м, а также все мосты, расположенные в пределах территорий предприятий, и все путепроводы должны иметь боковые тротуары с перилами. На однопутных мостах длиной до 30 м разрешается иметь тротуары с одной стороны. 1.10.14. На деревянных мостах, а также на металлических и железобетонных мостах с ездой на мостовых брусьях должны быть противопожарные средства в виде емкостей с водой вместимостью 200 л, ящиков с песком объемом 0,25 м, огнетушителей, гидропультов и других специальных приспособлений. На одно- и двухпутных металлических и железобетонных мостах длиной от 10 до 25 м устанавливается одна емкость на конце моста; при длине более 25 м - по одной емкости на концах моста и по одной - на каждые 50 м моста. На одно- и двухпутных мостах с деревянными пролетными строениями или деревянными опорами при длине моста от 5 до 15 м устанавливается одна емкость на конце моста; при длине моста более 15 м - по одной емкости на концах и по одной емкости на каждые 25 м моста. Емкости устанавливаются в убежищах, а при отсутствии последних - на специальных помостах. При отсутствии или пересыхании в летнее время водотока у деревянных опор устанавливаются емкости с водой, по одной на каждые 25 м длины моста. Емкости с водой снабжаются ведрами (по одному на кадку). Во время морозов емкости должны быть пустыми, а в остальное время - наполнены водой. Кроме емкостей с водой на металлических и железобетонных мостах длиной более 25 м и на деревянных мостах длиной более 15 м ставятся ящики с песком, располагаемые между емкостями с водой в убежищах или на помостах. На пешеходных мостах с деревянным настилом ящики с песком устанавливаются по одному на каждые 50 м длины моста (со сходами). Ящики с песком снабжаются лопатами и совками. Песок в ящиках должен быть сухим. В зимнее время ящики содержатся пустыми. 1.10.15. На мостах с деревянными пролетными строениями пространство между контррельсами покрывается дощатым настилом и засыпается щебнем или гравием, а пространство между путевым рельсом и контррельсом покрывается металлической полоской. На мостах с металлическими пролетными строениями на деревянных опорах указанные покрытия устраиваются над всеми опорами и в обе стороны от них на расстоянии 2-5 м. Расположенные над железнодорожными путями части деревянных путепроводов обшиваются снизу листовой сталью или асбестоцементными листами на ширину не менее 4 м со спущенными с обеих сторон краями на 0,3 м. 1.10.16. При паровозной тяге перед металлическими и железобетонными мостами с ездой на деревянных поперечинах длиной более 100 м и перед деревянными мостами длиной более 10 м ставятся сигнальные знаки "Закрой поддувало" по обе стороны моста на расстоянии 30 м. На путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами, имеющими деревянный настил, устанавливаются сигнальные знаки "Закрой сифон". Местность под всеми мостами, кроме постоянных мостов с ездой на балласте, на протяжении 30 м выше и ниже по руслу от мостов должна быть очищена от сухого кустарника, валежника, горючего мусора и т.п. 1.10.17. Для предупреждения расстройств искусственных сооружений необходимо: мостовое полотно содержать исправным в соответствии с установленными нормами, не допускать ослабления скреплений и угона пути, для чего путь на подходах усиленно закрепляют; стыки рельсов на мостах содержать так, чтобы не было толчков и ударов; брусья систематически очищать от грязи и мусора, заусенцы тщательно зачищать, а трещины антисептировать и шпаклевать, не допускать перекосов и сдвигов брусьев и неравномерного их опирания; металлические пролетные строения своевременно очищать от грязи, особенно элементы, расположенные ниже рельсов; не допускать застоя воды и скопления грязи и мусора в коробках поясов, на фасонках связей, опорных частях; для сохранности металла пролетных строений между их сплошными окрасками производить частичную окраску наиболее подверженных ржавлению элементов; с опорных частей и подферменных площадок регулярно сметать мусор, а в зимнее время не допускать на них скопления снега и образования льда; плоскости катания опорных частей и катки содержать в чистоте и смазывать или натирать графитом; не допускать угона катков или их перекосов; в каменных и бетонных опорах, а также в массивных местах, трубах и на их оголовках не допускать трещин и выкрашивания, все обнаруженные трещины и выкрошенные места заливать цементным раствором для предупреждения попадания в них воды; следить за исправным состоянием сливов подферменных площадок опор, а также за правильным отводом воды из-за обратных стенок устоев и с пролетных строений; обеспечивать исправное состояние изоляции устоев и пролетных строений; в трубах и малых мостах регулярно расчищать отверстия, а также входные и выходные русла; с верховой стороны в случае необходимости устраивать ограждения, предупреждающие загромождение отверстия трубы или моста бревнами, шпалами и другими предметами во время паводка и ливней; расчищать русла у мостов и вырубать кустарник как под самим сооружением, так и на расстоянии не менее 30 м выше и ниже его; трубы малых отверстий на зиму закрывать щитами или другими способами; перед наступлением весны отверстия труб открывать; русла малых искусственных сооружений с обеих сторон очищать от снега, чтобы вода могла беспрепятственно подойти к сооружению и выйти из него. 1.11. ПЕРЕЕЗДЫ 1.11.1. Переездами считаются места пересечений железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне, оборудованные соответствующими устройствами. 1.11.2. Переезды на пересечениях железнодорожных путей, принадлежащих предприятию, с автомобильными дорогами общей сети СССР, а также железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами предприятий классифицируются и оборудуются в соответствии с действующей Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов пути МПС. 1.11.3. Переезды на пересечениях железнодорожных путей предприятия с автомобильными дорогами, принадлежащими предприятию (или с автомобильными дорогами, принадлежащими предприятиям других министерств и ведомств), являются внутренними и делятся на четыре категории согласно показателям, приведенным в п.1.11.4. 1.11.4. Внутренние переезды делятся на четыре категории. К переездам I категории относятся пересечения железной дороги: с автомобильными дорогами I группы, пересекающими два и более соединительных пути с организованным движением поездов; с автомобильными дорогами I группы, пересекающими горловины станций, где производится маневровая работа по расформированию и формированию составов; с автомобильными дорогами при движении по переезду более 8 поездов и автобусов в час. К переездам II категории относятся все прочие пересечения автомобильных дорог I группы с железными дорогами, а также пересечения железной дороги: с автомобильными дорогами II группы, пересекающими соединительные пути, по которым установлена скорость движения поездов более 15 км/ч; с автомобильными дорогами при движении по переезду менее 8 поездов и автобусов в час. К переездам III категории относятся все прочие пересечения автомобильных дорог II и III групп с железными дорогами. К переездам IV категории относятся временные переезды, предназначенные для заезда автотранспорта, экскаваторов и т.п. к месту производства технологических операций. Порядок установления группы автомобильной дороги предприятия для определения категорийности переездов следующий. Все дороги предприятий разделяются на три группы согласно следующим данным: Группа дороги Все прочие дороги предприятий отрасли при грузонапряженности в обоих направлениях, млн. т·км/км брутто в год I Более 1,2 II 0,3-1,2 III Менее 0,3 Грузонапряженность (млн. т·км/км брутто в год) в обоих направлениях Qбр определяется по формуле , где - грузонапряженность нетто по данной дороге, млн. т·км/км нетто в год; - средняя масса порожнего автомобиля или автопоезда, т; - коэффициент использования пробега автомобилей или автопоездов; - коэффициент использования грузоподъемности автомобилей или автопоездов; - средняя грузоподъемность автомобиля или автопоезда, т; - перевозка пассажиров, млн. т·км/км брутто в год; - перевозка по данной дороге грузов сторонних организаций, млн. т·км/км брутто в год. Примечания: 1. Пассажирские перевозки учитываются по эквиваленту: ежесуточно 100 условных автобусо-рейсов (туда и обратно) вместимостью 60 чел. составляют условно 0,6 млн. т·км/км брутто в год. 2. Размеры перевозок сторонних организаций, не связанных с деятельностью предприятия, определяются по данным натурного обследования. 3. Грузонапряженность по перевозкам периода строительства нового предприятия учитывается, если она превышает объем перевозок периода эксплуатации предприятия и составляет более 1 млн. т·км/км брутто в год. 4. Проезды и подъезды (пожарные, к гаражам, топливно-заправочным пунктам и т.п.) относятся к III группе автомобильных дорог. Количество поездо-автобусов при определении категорийности переездов определяется по формуле , где - количество поездов в расчетный период; - количество автобусов в расчетный период; , - расчетный период соответственно для железных и автомобильных дорог, ч. Как правило, принимается ч, ч. 1.11.5. Переезды в зависимости от условий работы железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на охраняемые и неохраняемые. Под охраной должны находиться переезды I категории. Необходимость охраны переездов других категорий определяется комиссией (назначаемой руководителем предприятия) в зависимости от условий видимости, интенсивности и скоростей движения поездов. В отдельных случаях на переезде I категории при удовлетворительной видимости и наличии автоматической светофорной сигнализации охрану можно не устанавливать и шлагбаумами переезды не оборудовать. 1.11.6. Все охраняемые переезды должны быть оборудованы шлагбаумами (основные и запасные; при этом необходимость установки последних определяется проектом) и обслуживаться дежурным по переездам. В зависимости от местных условий и интенсивности движения поездов в различное время суток на переездах может быть установлено односменное, двусменное или круглосуточное дежурство. 1.11.7. На отдельных охраняемых переездах охрана может не выставляться при условии оборудования переездов горизонтально-поворотными шлагбаумами, снабженными контрольными замками, нормально перекрывающими железнодорожный путь, или неавтоматической переездной светофорной сигнализацией, связанной с используемыми в качестве заградительных маневровыми светофорами (мачтовыми или карликовыми). 1.11.8. Проверка условий работы переездов, а при необходимости и пересмотр их категорий должны производиться по фактической потребности, но не реже одного раза в пять лет. 1.11.9. На закрываемых переездах настил разбирается, а подъезды к переездам со стороны автомобильной дороги на расстоянии не менее габарита приближения строений по всей ширине проезжей части дороги перегораживаются барьерами. На закрываемых переездах все оборудование, в том числе и автоматические устройства, демонтируются. На временно закрываемых переездах автоматические устройства выключаются, а брусья шлагбаумов приводятся в закрытое положение. 1.11.10. Переезды должны иметь типовой настил и подъезды (участки автомобильной дороги) с ограждениями (столбики, перила, ограды). 1.11.11. На переездах I, II категорий и на переездах с интенсивным движением, а также на переездах, расположенных на участках с железобетонными шпалами, настил должен устраиваться, как правило, из железобетонных плит. Деревянный настил в плановом порядке должен заменяться, как правило, настилом из железобетонных плит. Покрытие пешеходных дорожек должно быть аналогичным настилу на переезде и иметь с ним общие желоба. Для беспрепятственного прохода реборды колес железнодорожного подвижного состава в пределах настила укладываются контррельсы, изготовленные из путевых рельсов или специального проката. Контррельсы и настил должны быть прочно закреплены. Концы контррельсов на длине 50 см должны быть отогнуты внутрь колеи на 25 см. При расположении переезда на прямой или кривой радиусом 600 м и более желоб должен быть шириной 75-95 мм, а на кривой радиусом менее 600 м - 110 мм; глубина желоба должна составлять не менее 45 мм. Конструкция контррельса и его прикрепления к настилу должны соответствовать типовому проекту. На участках, оборудованных автоблокировкой, во избежание замыкания рельсовых нитей, повреждения рельсов при подходе тракторов, катков, саней с металлическими полозьями и т.п. верх настила внутри колеи должен быть выше головок рельсов на 30-40 мм. Внутри колеи каждого пути у настила, а также на обочине следует устраивать специальные приспособления (металлические трубки или столбики) для установки переносных красных сигналов. Ограждение подъездов столбиками или перилами производится у всех переездов I и II категорий, у переездов, расположенных на насыпи высотой 1 м и более. Столбики и стойки перил устанавливаются через каждые 1,5 м; конец перил должен быть расположен на расстоянии не менее 2,5 м от крайнего рельса. Ограждения устанавливаются на длине, определяемой начальником транспортного подразделения в зависимости от местных условий, но не менее 9 м от крайних рельсов вдоль автомобильной дороги. Столбики или перила должны быть, как правило, железобетонными. Окраска ограждений переезда производится в соответствии с типовым проектом. Столбики, перила, стойки габаритных ворот и шлагбаумов, столбики знаков, мачты переездной сигнализации должны располагаться от кромок проезжей части автодороги на расстоянии не менее 0,75 м. 1.11.12. На подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов - сигнальные знаки "С", со стороны автомобильной дороги - сигнальные знаки "Берегись поезда" (крестообразной формы перед неохраняемыми переездами и прямоугольной формы перед охраняемыми переездами). Сигнальные знаки "С" устанавливают на расстоянии 100-300 м от переезда на обочине земляного полотна с правой стороны по ходу движения поездов. В пределах станции этот знак не устанавливается. 1.11.13. Транспортное подразделение предприятия несет ответственность за исправное содержание и работу настилов, рельсовых цепей (изолирующих стыков и рельсовых соединителей), балластной призмы, оград, перил, знаков, подъездов к переездам и других путевых устройств, за чистоту поверхности катания головки заменяемых рельсов; изготовляет брусья шлагбаумов для замены, заменяет механизированные и запасные шлагбаумы. Порядок замены электроламп в зданиях дежурных по переезду, сигнальных фонарях механизированных шлагбаумов и наружном освещении устанавливается руководителем транспортного подразделения. Дорожные мастера и бригадиры пути обязаны обращать особое внимание на состояние проезжей части, желобов, настила, изолирующих стыков, на работу сигнальных фонарей на брусьях шлагбаумов, освещение и при обнаружении неисправностей принимать соответствующие меры к их устранению. 1.11.14. Ремонт путевых устройств на переездах осуществляется в плановом порядке силами транспортного предприятия. При капитальном ремонте пути должен обязательно производиться и капитальный ремонт переездов. Объем работы при ремонте по каждому переезду определяется начальником службы пути с учетом местных условий. 1.12. ПУТИ НА УЧАСТКАХ С ПУЧИНАМИ 1.12.1. При возникновении на пути пучины от нее должны быть сделаны плавные отводы в обе стороны. Крутизна отвода не должна превышать 0,002 на первых 5 м от вершины пучины и 0,003 на остальной части отвода. Когда две пучины расположены одна за другой и между концами отводов остается меньше 10 м, вместо отводов устраивается постепенный переход с одной вершины на другую. При исправлении профиля на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраиваются площадки, а отводы делаются на переводной кривой и за пределами стрелочного перевода уклоном не круче 0,001. 1.12.2. При исправлении косой (односторонней) пучины в прямых участках пути вначале делается отвод на рельсовой нити с большей высотой горба, вторая нить направляется по уровню первой. На кривых, как правило, сначала делают отводы от пучинных горбов на наружной рельсовой нити, а внутреннюю нить выправляют по наружной. Когда внутреннюю нить выпучило выше наружной, обе нити исправляют одновременно с учетом установленного по норме возвышения наружного рельса. При росте пучин путь исправляют последовательно от горба к концу отвода. При осадке пучин отводы горба опускают сначала по той нити, где горб сел меньше, а другую нить ставят по уровню. На кривой первой опускают внутреннюю нить. Исправление пути при осадке пучин производится от конца отвода к горбу. 1.12.3. При исправлении пути на пучинах на шпалы укладывают деревянные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки, короткие (полусквозные и сквозные) нашпальники (табл.П1.21). Во всех пучинных подкладках просверливают отверстия диаметром 25 мм для прикрепителей. На каждом конце шпалы не должно быть больше двух подкладок. Таблица П1.21 РАЗМЕРЫ ПУЧИННЫХ ДЕРЕВЯННЫХ ПОДКЛАДОК, ММ Наименование подкладок Длина для рельсов типов Ширина для рельсов типов Толщина Р75, Р65 Р50, Р43 la, P38 IIIа и легче Р75 Р65 Р50, Р43 Iа и легче 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Карточки По длине металлической подкладки 170 165 160 150 1,5; 3; 5; 8; 10; 15; 20; 25 Башмаки 400 350 300 250 170 165 160 150 25; 30; 40; 50 Нашпальники: короткие 500 450 400 350 170 165 160 150 50; 60; 70; 80; 90 полусквозные 800 800 800 800 170 165 160 150 50; 60; 70; 80; 90; 100; 110 сквозные 2400 2400 2400 2400 170 165 160 150 50; 60; 70; 80; 90; 100; 110 Карточки укладывают в путь при высоте пучин до 25 мм и в дополнение к нашпальникам и башмакам; башмаки - при высоте пучин до 50 мм; нашпальники - при высоте пучин более 50 мм; полусквозные нашпальники - вместо коротких при исправлении односторонних пучин; сквозные - в соответствии с табл.П1.22. Таблица П1.22 УСЛОВИЯ УКЛАДКИ СКВОЗНЫХ НАШПАЛЬНИКОВ Укладка нашпальников Требуемая толщина подкладок, мм на прямой и кривых радиусом 1500 м и более на кривых радиусом менее 1500 мм 50-74 Не укладываются На каждой стыковой и каждой пятой шпале 75-90 На каждой стыковой и каждой четвертой шпале На каждой стыковой и каждой третьей шпале Более 90 На всех шпалах На всех шпалах 1.12.4. При выправке пути на пучинах рельсы и пучинные подкладки пришивают к шпалам удлиненными пучинными костылями. Длина костылей устанавливается в зависимости от суммарной толщины укладываемых в путь подкладок (табл.П1.23). Таблица П1.23 ДЛИНА ПУЧИННЫХ КОСТЫЛЕЙ, ММ Суммарная толщина укладываемых в путь подкладок, мм Форма пути в плане Для пришивки рельсов Для пришивки нашпальников 15 и менее Прямая и кривая 165 - 16-25 Прямая и кривая радиусом 350 м и более 165 - 16-25 Кривая радиусом менее 350 м 205 - 25-50 Прямая и кривая 205 - 51-75 " 230 165 76-90 " 255 205 Более 90 " 280 230 Сквозные нашпальники пришивают к шпалам тремя костылями, полусквозные при трехдырных подкладках - тремя, а при пяти- и шестидырных подкладках - двумя. Наружные концы башмаков и коротких нашпальников при трехдырных подкладках обшивают костылями нормальной длины, на прямых и кривых радиусом 1500 м и более - через шпалу, на кривых радиусом менее 1500 м - на каждой шпале. 1.12.5. При производстве работ по выправке пути на пучинах перед пропуском поезда должен быть устроен временный отвод с уклоном 0,005. Каждый конец шпалы должен быть зашит не менее чем двумя костылями, а наддернутые костыли добиты. Рельсы должны плотно прилегать ко всем подкладкам. При устройстве временного отвода применяются временные металлические карточки толщиной 1,5; 3; 6 и 9 мм или из твердых пород древесины с оковкой листовой сталью толщиной 12; 15; 18 и 21 мм. 1.12.6. Пучинные подкладки должны плотно лежать на шпале, для чего перед их укладкой верхняя постель шпалы должна быть тщательно затесана, углубление заполнено прокладками. Перед забивкой костылей в старые костыльные отверстия должны быть поставлены пластинки-закрепители. 1.13. ПУТИ СО СВАРНЫМИ РЕЛЬСАМИ 1.13.1. Сварке подлежат рельсы типа Р38 и тяжелее. Приведенный износ старогодных рельсов, подлежащих сварке, не должен превышать при грузопотоке до 1 млн. т брутто в год 8 мм, 1-5 млн. т - 6 мм и 5-10 млн. т - 4 мм. 1.13.2. Максимальная длина сварных рельсов в прямых и кривых участках пути радиусом 600 м и более устанавливается равной в южной зоне - 50 м, средней - 37,5 м, в северной - 25 м; в кривых участках пути радиусом менее 600 м - 25 м. 1.13.3. При укладке сварных рельсов путь должен быть приведен в соответствие с требованиями настоящих Методических указаний и норм его содержания. Особое внимание должно быть обращено на полное закрепление пути от угона. 1.13.4. Применение рельсов длиной 37,5 и 50 м, сваренных из старогодных рельсов с износом более 6 мм, допускается лишь на станционных и прочих путях с маневровым характером работы. 1.13.5. Свариваемые рельсы должны быть прямыми. Местная кривизна как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях не должна превышать 1 мм на длине 500 м. 1.13.6. Для сварки в одну плеть допускаются только однотипные рельсы, подобранные по износу и накату, с расположением рабочей грани головки в одну сторону. Несовпадение по высоте рельсов не должно превышать 1 мм, а по ширине головки - 2 мм. Разница по высоте стыкуемых рельсов должна быть смещена на подошву, а разница по ширине головки - в сторону нерабочей грани. 1.13.7. Отклонения по длине сварных плетей не должна превышать ±12 мм. 1.13.8. При укладке в путь сварных рельсов необходимо тщательно следить за размерами стыковых зазоров, значения которых следует принимать для рельсов длиной 25 м согласно табл.П1.10 и для рельсов длиной 37,5 и 30 м - согласно табл.П1.24 и П1.25. Таблица П1.24 НОРМАЛЬНЫЕ СТЫКОВЫЕ ЗАЗОРЫ ДЛЯ РЕЛЬСОВ ДЛИНОЙ 37,5 М Зазор, мм Температура рельсов, К (°С) для средней полосы для южной полосы 0 302 (+29) и более 308 (+35) и более 1,5 От 302 (+29) до 298 (+25) От 308 (+35) до 305 (+32) 3,0 От 298 (+25) до 295 (+22) От 305 (+32) до 301 (+28) 4,5 От 295 (+22) до 292 (+19) От 300 (+28) до 298 (+25) 6,0 От 292 (+19) до 288 (+15) От 298 (+25) до 295 (+22) 7,5 От 288 (+15) до 285 (+12) От 295 (+22) до 292 (+19) 9,0 От 285 (+12) до 282 (+9) От 292 (+19) до 289 (+16) 10,5 От 282 (+9) до 279 (+6) От 289 (+16) до 286 (+13) 12,0 От 279 (+6) до 275 (+2) От 286 (+13) до 282 (+9) 13,5 От 275 (+2) до 271 (-2) От 282 (+9) до 278 (+5) 15,0 От 271 (-2) до 268 (-5) От 278 (+5) до 274 (+1) 16,5 От 268 (-5) до 265 (-8) От 274 (+1) до 271 (-2) 18,0 От 265 (-8) до 263 (-10) От 271 (-2) до 268 (-5) 19,5 От 263 (-10) до 258 (-15) От 268 (-5) до 264 (-9) 21,5 От 258 (-15) до 255 (-18) От 264 (-9) до 261 (-12) Таблица П1.25 НОРМАЛЬНЫЕ СТЫКОВЫЕ ЗАЗОРЫ ДЛЯ РЕЛЬСОВ ДЛИНОЙ 50 М (ДЛЯ ЮЖНОЙ ПОЛОСЫ) Зазор, мм Температура рельсов, К (°С) 0 304 (+31) и более 1,5 От 304 (+31) до 302 (+29) 3,0 От 302 (+29) до 299 (+26) 4,5 От 299 (+26) до 297 (+24) 6,0 От 297 (+24) до 294 (+21) 7,5 От 294 (+21) до 291 (+18) 9,0 От 291 (+18) до 289 (+16) 10,5 От 289 (+16) до 286 (+13) 12,0 От 286 (+13) до 283 (+10) 13,5 От 283 (+10) до 281 (+8) 15,0 От 281 (+8) до 278 (+5) 16,5 От 278 (+5) до 275 (+2) 18,0 От 275 (+2) до 273 (0) 19,5 От 273 (0) до 270 (-3) 21,0 От 270 (-3) до 268 (-5) Постановка зазоров по норме должна производиться, когда костыли наддернуты, а стыковые болты ослаблены. После укладки сварных рельсовых плетей или окончания работ по сварке рельсов в пути необходимо полностью закрепить болты и добавить все костыли. Все пути со сварными рельсами должны быть закреплены от угона. Количество противоугонов принимается согласно п.1.5.5. 1.13.9. Регулировка зазоров необходима в следующих случаях: если имеется более двух смежных слитых зазоров рельсов длиной 37,5 и 50 м и более трех смежных слитых зазоров рельсов длиной 25 м при температуре ниже той, для которой зазор равен нулю; если имеется хотя бы один зазор больший, чем максимальный конструктивный (равный 21 мм). Разгонка необходима при обнаружении общего одностороннего угона рельсов, когда с одной стороны участка зазоры окажутся меньше нормальных, а с другой - больше, и производится при таких температурах рельса, когда нормальный зазор более 0 и менее 21 мм. 1.13.10. Для уменьшения угона пути необходимо: своевременно осматривать противоугоны и закреплять их, если они ослаблены, или же заменять их, если они неисправны; своевременно добивать костыли; не допускать уменьшения установленных размеров балластной призмы (неполные шпальные ящики, оголенные торцы шпал); уплотнять балласт в местах, где производились устранение толчков и перекосов, смена шпал, подъемка пути и т.п. 1.13.11. Поднимать путь можно при наличии зазоров в стыках рельсов размером не менее 2-3 мм. Путь после подъемки должен быть полностью забалластирован согласно установленным для балластной призмы размерам; балласт должен быть тщательно утрамбован. Перед подъемкой пути в необходимых случаях следует регулировать зазоры. 1.13.12. Сплошная подбивка пути и устранение толчков и перекосов с вывешиванием рельсо-шпальной решетки в отдельных местах не более чем на 6 см могут быть допущены и при температурах, когда зазоры приближаются к нулю. Производство этих работ не разрешается при наличии трех и более слитых стыков подряд. При высоких температурах число одновременно отрываемых подряд шпальных ящиков не должно превышать пяти, при условии, чтобы впереди и сзади пять ящиков были полными. Одновременно сплошную подбивку разрешается выполнять на участке протяженностью не более 50 м. 1.13.13. Одиночную смену шпал разрешается выполнять при условиях, указанных в п.1.13.12, но не более двух шпал на звено одновременно. 1.13.14. Сплошная рихтовка пути разрешается при температуре, когда фактическое значение стыковых зазоров не меньше 2-3 мм. После рихтовки пути необходимо полностью восстановить нормальное очертание балластной призмы с обязательным трамбованием балласта в шпальных ящиках и за концами шпал. Рихтовку пути после выправочных работ (как завершающую операцию) можно выполнять при наличии зазоров. 1.13.15. Смена накладок, как правило, допускается лишь в том случае, если зазор в стыке, где производится смена, составляет от 0 до 18 мм. При крайней необходимости менять накладки можно и при зазоре более 21 мм, однако при этом требуется иметь в запасе такую пару накладок, в которой болтовые отверстия на одной половине увеличены по горизонтальной оси на 4-6 мм, или производить регулировку зазоров. Накладки с увеличенными отверстиями укладываются временно, при первом же повышении температуры они должны быть заменены нормальными. 1.13.16. При одиночной смене сварного рельса необходимо предварительно ослабить накладки, наддернуть костыли, снять противоугоны и проверить, не уменьшились ли от этого зазоры до нуля или не увеличились ли до 21 мм. В процессе работы возможно несколько случаев: а) после ослабления накладок и наддергивания костылей сумма стыковых зазоров на противоположных концах сменяемого рельса составляет 0-42 мм. Это нормальный случай, при котором вместо сменяемого сварного рельса укладывается плеть из рельсов нормальной длины. Рельсы этой плети в последующем свариваются в пути электродуговой сваркой; б) после ослабления накладок и наддергивания костылей сумма стыковых зазоров на противоположных концах сменяемого сварного рельса равняется нулю. В этом случае, если нельзя сделать регулировку зазоров, вместо сменяемого сварного рельса в путь укладывается плеть из рельсов, один из которых имеет соответствующее стандартное укорочение. В последующем регулируют зазоры, укороченный рельс заменяют рельсом нормальной длины, в промежуточных стыках плеть сваривают в пути. Если возможно отрегулировать зазоры до укладки плети в путь, то применение укороченного рельса не требуется; в) после ослабления накладок и наддергивания костылей сумма стыковых зазоров на противоположных концах сменяемого сварного рельса составляет более 42 мм. В этом случае при смене укладывается плеть с удлиненным (сварным) рельсом длиной 12,54 м. Последующие работы производятся аналогично описанным выше при применении укороченного рельса. При отсутствии последнего временно может ставиться вкладыш, закрепляемый болтом; поезда при этом пропускаются со скоростью до 15 км/ч. Укладка удлиненного рельса не требуется, если возможно перед сменой отрегулировать зазоры. 1.13.17. Сплошная смена рельсов должна производиться с соблюдением изложенных выше требований. Не разрешается проводить смену рельсов при температурах более высоких, чем те, когда зазоры равны нулю, и ниже тех, когда зазоры достигают конструктивной величины. 1.13.18. В случае очень высоких и низких температур необходимо усилить наблюдение за состоянием пути со сварными рельсами. Зимой во время низких температур особое внимание следует обращать на величину зазоров, положение стыковых болтов и целостность рельсов, а летом при высоких температурах - на положение пути в плане, значения зазоров, исправность балластной призмы, полноту засыпки шпальных ящиков и уплотнение балластной призмы за концами шпал. 1.13.19. Если произошел срез болтов или излом рельса, то место разрыва временно может быть перекрыто накладышем с двумя накладками, закрепленными двумя струбцинами. Струбцины подводят снизу под подошву рельса и в двух местах стягивают ими разъединившиеся концы рельсов. Эта мера является временной и необходима для обеспечения пропуска поездов со скоростью до 5 км/ч до момента смены лопнувшего рельса. 1.13.20. На участках, где уложены сварные рельсы длиной 25; 37,5; 50 м устанавливаются нормы покилометрового запаса материалов согласно табл.П1.26. Таблица П1.26 НОРМЫ ПОКИЛОМЕТРОВОГО ЗАПАСА ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА УЧАСТКАХ СО СВАРНЫМИ РЕЛЬСАМИ Материалы Количество материалов на 1 км развернутой длины соединительного пути или 5 км станционных и прочих путей для рельсов различной длины, м 25 37,5 50 Рельсы, шт., длиной: 12,5 м 2 3 4 12,46 м 1 - - 12,42 м - 1 1 12,54 м 1 1 1 Накладки, шт. 4 4 4 Болты с гайками, комплект 8 8 8 Шайбы пружинные, шт. 8 8 8 Подкладки, шт. 4 4 4 Костыли, шт. 25 25 25 Противоугоны пружинные или самозаклинивающиеся, шт. 20 20 20 Шпалы, шт. 5 5 5 Примечание. В кривых участках пути дополнительно один рельс укороченный. Помимо покилометрового запаса типовых элементов верхнего строения пути необходимо в каждом рабочем отделении иметь две струбцины и набор вкладышей, а также не менее двух типовых накладок на каждый тип сварных рельсов. 1.14. ПУТИ НА УЧАСТКАХ АВТОБЛОКИРОВКИ, ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СТРЕЛОК И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ 1.14.1. Все стыковые соединители штепсельного типа плотно прикрепляются к стыковым накладным скобкам (клипсам); в приварных соединителях в местах сварки не должно быть трещин и обрывов. 1.14.2. При обходах на постоянных путях бригадиры пути, а на передвижных путях монтеры пути обязаны проверять состояние стыковых соединителей и об оторванных приварных соединителях сообщать дорожному мастеру. 1.14.3. Стыковые соединители и различного рода соединительные провода надо оберегать от повреждения при путевых работах. 1.14.4. Для исправной работы изолирующего стыка необходимо путь перед стыком надежно и даже с некоторым запасом закрепить от угона по схемам, рассчитанным для тормозных участков. Тщательно закреплять путь от угона необходимо не менее чем на шести звеньях с обеих сторон от стыка. 1.14.5. Концы рельсов требуется тщательно опиливать под прямым углом без заусенцев. Для предупреждения повреждений изоляции расстояние между торцами рельсов в изолирующем стыке должно быть не более 8 и не менее 5 мм. 1.14.6. Через два-три дня после сборки или замены деталей в изолирующем стыке вновь подтягивают все болты. Эту операцию повторяют не реже раза в неделю до тех пор, пока все детали не приработаются одна к другой до плотного соприкосновения. При затягивании болтов рекомендуется проводить обслуживание стыковых накладок с тем, чтобы частицы ржавчины, окалины, песка не могли препятствовать плотному соединению деталей. 1.14.7. Для устойчивости стыка следует обеспечить отвод воды от него, а для исправности изоляции - наличие 30-миллиметрового просвета между подошвой рельса и верхним слоем балласта. В целях предупреждения коротких замыканий на изолирующих стыках при накоплении на концах рельсов металлической пыли следует удалять ее при осмотрах и обходах пути. 1.14.8. Для предупреждения утечки тока требуется высокое постоянное электрическое сопротивление балласта и шпал, что достигается систематической очисткой поверхности балластного слоя от травы и грязи. Загрязненный щебеночный балласт очищается прогрохоткой. 1.14.9. Запрещается укладывать шпалы, пропитанные водорастворимыми антисептиками, на участках с автоблокировкой и электрифицированных железных дорогах. В исключительных случаях с разрешения начальника транспортного подразделения предприятия на участках с автоблокировкой допускается укладка не более 2% шпал, пропитанных водорастворимыми антисептиками, при условии равномерного распределения их на каждом звене. 1.14.10. Перед сменой шпал предварительно осматривают и устанавливают места прикреплений различных устройств автоблокировки и электрификации - заземляющих и соединительных проводов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров. Во избежание повреждения все эти устройства осторожно отводят в сторону (но не отсоединяют), а после смены шпал укладывают на свое место. После смены шпал на изолирующем стыке стыковые и предстыковые шпалы необходимо тщательно подбить. Через два-пять дней их подбивают вторично, и в дальнейшем при обнаружении просевших или отрясенных шпал подбивку проводят вновь. 1.14.11. Рихтовка со сдвижкой пути и подъемка пути на электрифицированном участке выполняются в присутствии представителя участка (службы) контактной сети отделения железной дороги. После рихтовки все провода укладываются на место без натягивания и проверяется прочность присоединения; обнаруженные неисправности устраняются. По окончании работ по рихтовке со значительной (более 60 мм) сдвижкой и по подъемке (более 60 мм) пути вызываются электромеханик СЦБ и представитель участка контактной сети для осмотра места работ. 1.14.12. При подъемке изолирующего стыка необходимо предупреждать: сближение подошвы рельсов, которые при сработавшейся фибровой прокладке могут сомкнуться и нарушить изоляцию; возможность обрыва проводов дроссельных катушек и проводов к кабельным стойкам; изгиб опорных металлических планок дроссельных катушек. 1.14.13. Величина возвышения наружного рельса на кривой устанавливается с учетом обеспечения нормального отклонения контактного провода от оси токоприемника. Нормальным считается удаление контактного провода от оси токоприемника на расстояние до 400 мм при наибольшей для данного района силе ветра. 1.14.14. Перешивка пути и исправление подуклонки осуществляются обычным порядком, но с промером пути изолированным шаблоном. 1.14.15. Исправное содержание путевых устройств автоблокировки и электрификации возможно только при полном и надежном закреплении от угона постоянных путей и тщательном наблюдении за состоянием передвижных путей. В случае угона пути разгонка зазоров производится с принятием мер предосторожности против повреждения присоединений проводов и стыковых соединителей. В местах разрыва рельсовой нити в стыках ставят временные перемычки с расчетом возможности раздвижки стыка на величину до 200 мм. При необходимости сдвижки стыковых и предстыковых шпал на изолирующих стыках из стыковых ящиков предварительно удаляют щебень. Неисправные или отскочившие стыковые соединители или другие провода подлежат восстановлению. 1.14.16. Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей при железобетонных шпалах сопротивление собранных звеньев пути в зависимости от температуры не должно быть меньше значений, приведенных в табл.П1.27. Таблица П1.27 Температура воздуха, К (°С) Электрическое сопротивление (Ом) при различной длине рельсов 25 м 12,5 м при сухой погоде при сырой погоде при сухой погоде при сырой погоде От 273 (0) до 278 (+5) 400 200 800 400 От 279 (+6) до 283 (+10) 300 150 600 300 От 284 (+11) до 288 (+15) 250 125 500 250 От 289 (+16) и более 200 100 400 200 1.14.17. В процессе текущего содержания пути необходимо следить, чтобы резиновые или деревянные прокладки (железобетонные шпалы старых конструкций), укладываемые под рельсами между подкладкой и шпалой, не сдвигались с места и не перекашивались. Изношенные прокладки и изолирующие детали надлежит своевременно заменять исправными. Во избежание разрушения изолирующих втулок (текстолитовых, волокнитовых) при скреплении КБ и нарушения изоляции при довертывании гаек закладных болтов вручную нельзя пользоваться удлиненными ключами, а под пружинные шайбы необходимо устанавливать плоские шайбы. 1.14.18. В изолирующих стыках на железобетонных шпалах невозможно прикреплять уравнительные провода (джемперы) к шпалам, как это принято при деревянных шпалах. Для того чтобы джемпер, проходя под рельсами, не мог касаться подошвы рельсов и замыкать их, на участках пути с железобетонными шпалами его пропускают через резиновые трубки. 1.14.19. Ремонт стрелок и изолированных секций выполняют, как правило, без перерыва движения и сокращения скорости следования поездов при обеспечении полной безопасности движения. Лишь в исключительных случаях, при значительных по объему и сложных по условиям производства работах, допустимы кратковременные перерывы в движении и ограничение скорости следования поездов. Порядок временного выключения стрелок и изолирующих секций устанавливается местной технической инструкцией. 1.14.20. При текущем содержании централизованных стрелочных переводов необходимо особое внимание уделять плотному прилеганию остряка к рамному рельсу, постоянно поддерживать в исправном состоянии изолирующие устройства и стыковые соединители. 1.14.21. При ремонте частей стрелок и крестовин требуется обеспечивать исправность рельсовых соединителей, чтобы не прерывать тока автоблокировки или тягового тока и не нарушать изоляции частей, соединяющих одну рельсовую нить с другой. Такие же меры предосторожности принимаются при смене переводных брусьев. 1.15. ПОЛОСА ОТВОДА 1.15.1. Границы полосы отвода на местности обозначаются межевыми знаками, устанавливаемыми через каждые 250 м и на всех углах поворота линии. Межевые знаки обсыпаются землей на высоту 0,4 м, вокруг них устраиваются канавы глубиной 0,3 м. На каждом предприятии должны быть планы полосы отвода. Полоса отвода должна содержаться в чистоте, сухостой и валежник должны систематически с нее убираться. Наблюдение за полосой отвода возлагается на дорожных мастеров и бригадиров пути. 1.15.2. В пределах полосы отвода размещаются земляное полотно со всеми водоотводными устройствами, лесозащитные насаждения, постоянные снегозащитные заборы и щитовые линии, путевые и другие здания, линия связи. Лесозащитные насаждения устраиваются на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, в то же время они должны находиться не ближе 5 м от бровки выемки в месте наибольшей ее глубины. За лесозащитными насаждениями ведется постоянный уход, что обеспечивает сохранение и усиление их защитного действия, а также быстрый ввод в работу молодых посадок. Постоянные снегозащитные заборы и щиты находятся под наблюдением дорожных мастеров и бригадиров пути. Надежная работа защиты обеспечивается хорошим уходом за ней, заключающимся в тщательном ее осмотре весной и осенью, устранении всех замеченных недостатков и своевременном ремонте. Примечание. Содержание путевых и сигнальных знаков и других устройств путевого хозяйства, не упомянутых в настоящих Методических указаниях, осуществляется в соответствии с инструктивными указаниями МПС. Приложение 2 Справочное НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА УКЛАДКУ 1 КМ ПУТИ Таблица П2.1 РЕЛЬСЫ И СКРЕПЛЕНИЯ Характе- ристика пути Масса (т) рельсов и скреплений Материалы Длина рель- сов, м Коли- чество шпал на 1 км, шт. Потребное количество рельсов и скреплений на 1 км, шт. Р75 (ГОСТ 16210-77) Р65 (ГОСТ 8161-75) (СТ СЭВ 1667-79) Р50 (ГОСТ 7174-75) Р43 (ГОСТ 7173-54) Iа Р38 (IIа) Рельсы 25,0 - 80 148,88 129,28 103,25 89,31 - - 12,5 - 160 148,88 129,28 103,25 89,31 87,13* 76,83* 10,67 - 188 - - - - 87,13* 76,13* Накладки двухголовые 25,0 - 160 3,76 3,76 3,01 2,5 2,5 2,5 12,5 - 320 7,53 7,53 6,01 5,0 5,0 5,0 Накладки фартучные 12,5 - 320 - - - 6,28 6,28 6,28 10,67 - 376 - - - 7,38 7,38 7,38 Болты с гайками для двухголовых накладок 25,0 - 480** 0,34 0,34 0,36 0,29 0,29 0,29 12,5 - 960*** 0,67 0,67 0,72 0,59 0,59 0,59 Болты с гайками для фартучных накладок 12,5 - 960 - - - 0,57 0,57 0,57 10,67 - 1128 - - - 0,66 0,66 0,66 Шайбы 25,0 - 480** 0,029 0,029 0,033 0,023 0,023 0,023 12,5 - 960*** 0,059 0,059 0,066 0,046 0,046 0,046 10,67 - 1128 - - - 0,055 0,055 0,055 Подкладки двухреборд- чатые - 2000 4000 30,64 30,64 24,8 20,9 - - - 1840 3680 28,2 28,2 22,8 19,4 17,9 19,4 - 1600 3200 - - 19,89 16,8 15,5 16,8 Подкладки однореборд- чатые - 1600 3200 - - - - 11,6 10,7 - 1440 2880 - - - - 10,6 9,6 Раздельные скрепления КБ - 2000 4000 47,2 47,2 46,8 - - - - 1840 3680 43,42 43,42 43,05 - - - - 1600 3200 37,76 37,76 37,44 - - - Костыли для рельсов типов Р75, Р65, Р50, Р43 (протяжение кривых участков пути радиусом 650 м и менее принято равным 40%, для остальных типов рельсов масса костылей подсчитана из расчета 6 шт. на шпалу) 12,5 2000 17792 6,7 6,7 6,7 6,7 - - 12,5 1840 17152 6,48 6,48 6,48 6,48 6,48 6,48 12,5 1600 16160 - - 6,1 6,1 6,1 6,1 12,5 1440 8640 - - - 3,26 3,26 3,26 Противоугоны пружинные 12,5 - 960-2720 1,24-3,48 1,24-3,48 1,1-3,13 0,71-2,74 - - Противоугоны самозаклини- вающиеся 12,5 - 960-3040 2,2-6,98 2,2-6,98 2,11-6,68 1,44-4,56 1,53-4,86 1,53-4,86 * Рельсы старогодные по теоретической массе. ** Для рельсов типов Р75 и Р65 - 320 шт. *** Для рельсов типов Р75 и Р65 - 640 шт. _______________ На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 51685-2000. Таблица П2.2 БАЛЛАСТ Род грунта земляного полотна Материалы, применяемые в качестве балластного слоя Ширина балла- стной призмы по верху для однопутных линий, м Наименьшая толщина балла- стного слоя под шпалой (по оси рельсов), м Теоретический объем балластной призмы, м/км, без вычета объема шпал однопутные участки двухпутные участки верхний слой песча- ный слой пря- мые кривые пря- мые кривые *=0 мм =80 мм =125 мм =0 мм =80 мм =125 мм Все грунты, за исключением скальных, щебеночных и чисто балластных Щебеночный или шлаковый балластный слой (верхний) 3,0 0,25 - 1518** 1559 1568 160 3495 3648 Нижний песчаный слой (песчаная подушка) - - 0,2 796** 924 1067 1808 1928 1962 Щебеночный слой без песчаной подушки 3,0 0,35 - 1716 1858 2001 3833 4199 4410 Гравийный балласт (верхний слой) 3,0 0,25 - 1544** 1583 1586 3179 3534 3714 Нижний песчаный слой - - 0,2 889** 1037 1174 1942 2058 2086 Гравийный балласт (без песчаной подушки) 3,0 0,35 - 1781 1935 2089 3927 4328 4536 Песчаный балласт 3,1 - 0,35 1996 2166 2325 4286 4685 4930 Скальные, щебеночные и чисто балластные Песок - - 0,3 1656 1841 2084 3502 3837 4062 * - возвышение наружного рельса. ** Разница в теоретическом объеме балластной призмы объясняется различной крутизной откосов балластной призмы и песчаной подушки. Приложение 3 Справочное НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА СМЕНУ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ Таблица П3.1 СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ ТИПА Р65 Марка переводов 1/11 1/9 1/7 1/6 1/5 1/3,5 Материалы Обыкно- венные Обыкновенные Обыкновенные Симмет- ричные с подук- лонкой и раздельным скреплением с раз- дельным скрепле- нием Переводы стрелочные, компл. 1 1 1 1 1 1 1 1 Указатели стрелочные, шт. 1 1 1 1 1 1 1 1 Костыли, т 0,23 - 0,18 0,23 0,18 - - - Шурупы путевые, т 0,23 0,46 0,24 0,21 0,12 0,3 0,23 0,21 Столбики предельные железо- бетонные, м3 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 Брусья переводные, компл. 1 1 1 1 1 1 1 1 Шпалы, шт. 5 5 5 5 1 1 1 1 Таблица П3.2 СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ ТИПА Р50 Марка перевода 1/11 1/9 1/7 1/5 1/6 1/9 Двойные перекрестные Материалы Обык- новен- ные Обыкновенные с раздельным скреплением Обыкновенные Симмет- ричные с под- вижным сердеч- ником с тупой кресто- виной Переводы стрелочные, компл. 1 1 1 1 1 1 1 1 Указатели стрелочные, шт. 1 1 1 1 1 1 2 2 Костыли, т 0,37 - 0,33 0,18 0,31 0,21 0,34 0,49 Шурупы путевые, т 0,17 0,44 0,15 0,02 0,08 0,1 0,43 0,42 Столбики предельные железобетонные, м 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,03 0,03 Брусья переводные, компл. 1 1 1 1 1 1 1 1 Шпалы, шт. 8 8 8 1 1 4 4 - Таблица П3.3 СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ ТИПОВ Р43 И Р38 Тип и марка перевода Р43 Р38 Материалы 1/11 1/9 1/7 1/5 1/9 1/6 1/9 1/11 1/9 Обыкновенные Симме- тричные Двойные перекрестные Обыкно- венные с подвижным сердечником с тупой крестовиной Переводы стрелочные, компл. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Указатели стрелочные, шт. 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 Костыли, т 0,27 0,24 0,28 0,22 0,24 0,14 0,28 0,41 0,28 0,28 Шурупы путевые, т 0,14 0,12 0,02 0,02 0,13 0,1 0,4 0,33 0,06 0,06 Столбики предельные железобетонные, м 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,015 0,03 0,03 0,015 0,015 Брусья переводные, компл. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Шпалы, шт. 8 8 13 17 8 1 4 - 4 1 Приложение 4 Справочное ХАРАКТЕРИСТИКА ТИПОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА Элементы верхнего строения пути Категория пути Внекатегорийные I II Рельсы старогодные, кг/м Р65, новые, не легче Р50 Не легче Р50 Легче Р50 Число шпал на 1 км пути, шт.: на прямых участках пути 1840 1600 1440 на кривых участках пути радиусом 400 м и менее 2000 1840 1600 Род шпал Железобетонные и деревянные Род балласта Щебень на песчаной подушке и асбестовый балласт Асбестовый и песчаный балласт Примечание. На путях III категории применяются старогодные рельсы типа Р50, деревянные шпалы в количестве 1840 шт. на 1 км пути, песчаный или асбестовый балласт. Приложение 5 Справочное НОРМЫ ПЕРИОДИЧНОСТИ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ Категория путей Тип рельсов Количество шпал на 1 км, шт. Род балласта Сроки проведения ремонта после очередного капитального, годы Подъе- мочный Средний Капиталь- ный Внекатегорийные Р50 1840-2000 Щебень 5 10 16 Р65 1800-2000 Щебень 5; 15 10 20 I категория Р43 1600-1840 Песок 4; 12 8 15 Р50 1600-1840 Песок, щебень 5; 15 10 20 II категория Р38 1440-1600 Песок 4; 12 8 16 Р43 1440-1600 Песок 6; 18 12 25 Р50 1440-1600 Песок, щебень 6; 12; 24 18 30 Примечания: 1. Объем выполнения ремонта путей со специальным верхним строением (бункерные, эстакадные и пр.) устанавливается ежегодными планами. 2. Объем подъемочного и среднего ремонтов путей II категории, на которых уложены рельсы типа IIIа и легче, устанавливается по нормам для путей с рельсами типа Р38; объем капитального ремонта этих путей устанавливается ежегодными планами в зависимости от состояния рельсов. 3. Пути III категории периодическим ремонтам не подвергаются. Изношенные элементы верхнего строения заменяются в процессе перекладки этих путей. 4. В период между капитальными ремонтами на кривых участках пути радиусом 350 м и менее производится дополнительная сплошная смена рельсов с совмещением ее с ближайшим очередным подъемочным или средним ремонтом пути. Приложение 6 Справочное НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ 1 КМ ПУТИ Материалы На текущее содержание пути На ремонт пути внекатего- рийные I категории II категории капиталь- ный средний подъе- мочный Рельсы длиной 12,5 м, шт. 3 2 1 160 5 3 Накладки, шт. 16 12 8 320 16 12 Болты с гайками, шт. 60 40 20 640 80 40 Шайбы пружинные, шт. 60 40 20 640 240 40 Подкладки, шт. 15 10 6 2880-4000 180 60 Костыли, шт. 500 400 300 8640-17792 900 450 Раздельные промежуточные скрепления, компл. 60 40 20 2880-4000 150 50 Противоугоны пружинные или самозакли- нивающиеся, шт. 200 150 100 960-3040 480 350 Шпалы деревянные, шт. 100 90 70 1440-2000 400 200 Шпалы железобетонные, шт. 8 5 3 1440-2000 200 30 Балласт песчаный, м3 70 50 30 950 700 100 Балласт щебеночный, м3 15 10 - 600 400 100 Примечания: 1. При укладке рельсов длиной 25 м потребность в стыковых скреплениях уменьшается в 2 раза. 2. В случае укладки рельсов с шестидырными накладками потребность в болтах и шайбах на капитальный ремонт 1 км пути составляет 960 шт. 3. Количество подкладок и костылей для капитального ремонта пути принимается в зависимости от эпюры шпал. Потребность в раздельных промежуточных скреплениях рассчитывается на длину путей с железобетонными шпалами. 4. Количество потребных противоугонов для капитального ремонта пути принимается в зависимости от схемы закрепления пути от угона. 5. Количество шпал, необходимое для текущего содержания пути, выделяется с учетом использования помимо новых отремонтированных старогодных, изъятых при производстве капитального ремонта и среднего ремонта пути. Потребность в железобетонных шпалах при производстве капитального ремонта пути дается из условия замены деревянных шпал железобетонными. 6. Нормы расхода материалов на содержание путей III категории принимаются такие же, как и для внекатегорийных путей. 7. Масса рельсов и скреплений, укладываемых при капитальном ремонте пути, принимается согласно приложению 2. Приложение 7 Справочное НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА СМЕНУ И ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ (НА ОДИН ПЕРЕВОД) Наименование Замена стрелочных переводов новыми Текущее содер- жание (на год) типа Р65 типа Р50 типа Р43 Рельсы новые 12,5 м: шт. 13 13 13 - т 10,5 8,4 7,3 - Накладки: шт. 28 28 28 - кг 658 530 440 - Болты с гайками: шт. 56 84 84 - кг 65 68 55 - Шайбы пружинные для стыковых болтов: шт. 56 84 84 - кг 7 9 5 - Подкладки: шт. 138 138 120 - кг 1104 817 630 - Костыли: шт. 1490 1490 1248 - кг 560 560 470 - Шурупы: шт. 330 274 258 30 кг 178 148 139 16 Болты с гайками для крестовин и контррельсов: шт. - - - 2 кг - - - 2,4 Шайбы пружинные, шт. - - - 2 Противоугоны пружинные или самозаклинивающиеся: шт. 206 190 170 - кг 247 228 203 - Брусья переводные, компл. 1 1 1 0,025 Переводы стрелочные, компл. 1 1 1 - Крестовины отдельные, шт. - - - 0,12 Остряки стрелочные, шт. - - - 0,085 Балласт щебеночный, м3 50 50 50 - Примечание. Нормы установлены для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/11 и более крутых. Приложение 8 Справочное ПРИМЕРНЫЕ ОБЪЕМЫ РАБОТ И ЗАТРАТЫ РАБОЧЕЙ СИЛЫ НА РЕМОНТ 1 КМ ПУТИ Наименование работ Объем работ Трудозатраты, чел.-дн. при песчаном балласте при щебеночном балласте Капитальный ремонт Регулировка зазоров, м пути 1000 12,2 14,5 Зачистка заусенцев на шпалах, шпала 1000 5,0 5,0 Сплошная смена рельсов, м пути 1000 48,0 48,0 Смена шпал, шпала 1600 164,3 290,7 Замена загрязненного балласта, дозировка балласта, подъемка пути, м пути 1000 180,1 - Вырезка, прогрохотка и заброска в путь щебня, дозировка балласта, подъемка пути, м пути 1000 - 578,5 Подбивка шпал, шпала 1600 65,0 94,0 Рихтовка пути, м пути 1000 16,3 20,4 Отделка балластной призмы, м пути 1000 27,3 54,7 Погрузочно-разгрузочные и транспортные работы, чел.-дн. - 59,0 53,0 Очистка кюветов и срезка обочин, чел.-дн. - 20,6 20,6 Ремонт переездов, чел.-дн. - 11,6 11,6 Ограждение работ сигналами, чел.-дн. - 40,0 50,0 Прочие работы, чел.-дн. - 25,0 25,0 Всего по капитальному ремонту, чел.-дн. - 674,4 1266,0 Принимается, чел.-дн. - 675,0 1270,0 Средний ремонт Разгонка и регулировка зазоров, м пути 1000 18,1 21,4 Зачистка заусенцев на шпалах, шпала 1200 6,0 6,0 Одиночная смена рельсов и скреплений, чел.-дн. - 11,0 11,0 Смена шпал, шт. 400 41,1 72,6 Вырезка загрязненного балласта, м пути 1000 51,0 - Очистка щебня в пути, м пути 1000 - 376,0 Дозировка балласта и подъемка пути, м пути 1000 46,0 78,5 Подбивка шпал, м пути 1000 65,0 94,0 Рихтовка пути, м пути 1000 16,3 20,4 Ремонт шпал, шпала 320 12,3 12,3 Отделка балластной призмы, м пути 1000 23,8 35,7 Погрузочно-разгрузочные и транспортные работы, чел.-дн. - 42,6 36,6 Очистка кюветов и срезка обочин, чел.-дн. - 17,7 17,7 Ремонт переездов, чел.-дн. - 11,6 11,6 Ограждение работ сигналами, чел.-дн. - 20,0 20,0 Прочие работы, чел.-дн. - 25,0 25,0 Всего по среднему ремонту, чел.-дн. - 407,5 838,8 Принимается, чел.-дн. - 410,0 840,0 Подъемочный ремонт Разгонка и регулировка зазоров, м пути 1000 18,1 21,4 Зачистка заусенцев на шпалах, шпала 1400 7,0 7,0 Одиночная смена рельсов и скреплений, чел.-дн. - 5,0 5,0 Смена шпал, шпала 200 20,5 36,3 Очистка щебня в стыках или замена загрязненного балласта, стык 80 11,0 59,0 Выправка пути со сплошной подбивкой шпал, м пути 1000 31,5 54,0 Рихтовка пути, м пути 1000 15,0 20,0 Ремонт шпал, чел.-дн. - 8,0 9,5 Отделка балластной призмы, м пути 1000 19,8 30,2 Погрузочно-разгрузочные и транспортные работы, чел.-дн. - 7,1 7,1 Очистка кюветов и срезка обочин, чел.-дн. - 17,7 17,7 Ремонт переездов, чел.-дн. - 5,0 5,0 Ограждение работ сигналами, чел.-дн. - 6,0 6,0 Прочие работы, чел.-дн. - 20,0 20,0 Всего по подъемочному ремонту, чел.-дн. - 191,7 298,2 Принимается, чел.-дн. - 200,0 300,0 Приложение 9 Справочное ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРИЕМКУ ПУТИ ПОСЛЕ КАПИТАЛЬНОГО, СРЕДНЕГО И ПОДЪЕМОЧНОГО РЕМОНТОВ 1. На предъявляемых к сдаче в эксплуатацию после капитального, среднего и подъемочного ремонтов участках пути должен быть выполнен полный объем работ в точном соответствии с калькуляцией и настоящими Методическими указаниями. 2. Отремонтированные пути не должны иметь отклонений от норм, превышающих значения, приведенные в следующей таблице. Допустимые отклонения от норм содержания по ширине колеи и уровню на участках, отремонтированных капитальным, средним и подъемочным ремонтами Пути По ширине колеи, мм По уровню, мм Отводы уширений и возвышений уширение сужение С деревянными шпалами 4 4 4 0,001 С железобетонными шпалами 6 4 4 0,001 3. Рихтовка пути как на прямых, так и на кривых участках должна быть правильной. Размеры разностей натурных стрел смежных промеров не должны превышать: При хорде 20 м При радиусе от 201 до 400 м ±6 мм При радиусе от 401 до 650 мм ±5 мм При радиусе 651 мм и более ±4 мм При хорде 10 м При радиусе 200 м и менее ±4 мм Отклонение от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых в точках, расположенных через 10 м, допускается не более 3 мм. Местные отклонения от прямой при измерении от шнура длиной 20 м не должны превышать 3 мм с отводом не круче 0,001. 4. Путь на прямых и на кривых участках должен иметь правильную подуклонку - 1/20. Зазоры в стыках должны быть одинаковой величины в зависимости от температуры. Отступления допускаются не более ±3 мм. Слитые зазоры исключаются. Забег стыков одной рельсовой нити относительно другой не должен превышать 10 мм на прямых и более половины укорочения плюс 10 мм на кривых участках. Противоугонные приспособления должны быть установлены по типовым схемам. 5. Как правило, после капитального ремонта на целом перегоне в путь должны быть уложены рельсы одного типа, одной длины (за исключением укороченных на внутренних нитях кривых). Все рельсы в пределах участка должны быть пронумерованы. После среднего ремонта уровень головок рельсов, уложенных при одиночной смене, не должен отличаться от уровня головок соседних рельсов более чем на 1 мм. Рабочие канты рельсов должны точно совпадать. 6. Все накладки должны соответствовать типу уложенных в путь рельсов и быть плотно сболчены. Болты должны быть смазаны; при шестидырных фартучных накладках два средних болта должны быть поставлены гайками внутрь, четыре крайних - наружу, а при четырех и шестидырных двухголовых накладках - в шахматном порядке. Под каждой гайкой должна быть поставлена смазанная пружинная шайба. 7. Все подкладки, а также прокладки между подкладками и поверхностью железобетонных шпал должны быть поставлены без перекосов и сдвигов по шпалам, костыли забиты отвесно и добиты, шурупы и гайки клеммных болтов довернуты, клеймы установлены на место. 8. Балластная призма должна быть заправлена: бровка должна быть параллельна рельсовой нити, откосы - с одинаковым наклоном на всем протяжении. Слой чистого балласта под шпалой должен быть толщиной не менее 25 см при капитальном и среднем ремонтах. Общая толщина балластного слоя под шпалой должна соответствовать техническим условиям, принятым для данного пути. Весь вырезанный загрязненный балласт должен быть убран из выемок, а на насыпях распланирован по откосу. 9. Все шпалы должны быть пропитаны, должны соответствовать установленным типам. Перед укладкой в путь новых шпал в них должны быть просверлены и антисептированы костыльные отверстия. В необходимых случаях шпалы ремонтируются, проводятся мероприятия против их растрескивания. Отколы и трещины в железобетонных шпалах заделываются. Каждая шпала должна лежать по наугольнику. Отступления в расстоянии между осями шпал не должны превышать ±3 см от размеров, установленных эпюрой. Не допускаются просевшие и отрясенные, а также слабоподбитые шпалы. Заусенцы должны быть тщательно зачищены. Затесанные и зачищенные места шпал, а также обрезанные концы должны быть антисептированы. 10. Стрелочные переводы должны быть уложены по утвержденным эпюрам, переводная кривая - пришита по ординатам. На каждом переводе должен быть обеспечен нормальный отвод воды. 11. Обочина земляного полотна должна быть спланирована с уклоном от пути, без впадин; заросшие и поднятые бровки должны быть срезаны, кюветы очищены по шаблону с однообразными откосами, параллельными рельсовым нитям на всем протяжении до выхода. Дну кювета должен быть придан соответствующий уклон. 12. Настил на переездах должен быть уложен плотно, края настила выровнены по шнуру, мостовая исправлена и надолбы побелены. Подходы дорог к переезду должны быть выправлены, шлагбаумы приведены в полный порядок. 13. Рельсы, накладки, болты и подкладки должны быть очищены от грязи и мазута, а верхние поверхности шпал и верх подошвы рельсов обметены от пыли и балласта. 14. Столбы всех путевых знаков должны стоять вертикально, таблички должны быть прибиты правильно и выкрашены в установленные цвета; буквы и цифры на табличках написаны ясно. 15. Старые материалы должны быть убраны с перегона и рассортированы. Приложение 10 Справочное ПРИМЕРНЫЙ ТАБЕЛЬ ОСНАЩЕНИЯ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА МАШИНАМИ И МЕХАНИЗМАМИ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ Наименование машин, механизмов и оборудования Тип, марка Единица изме- рения Количество машин, механизмов и оборудования при развернутой длине путей на предприятии, ед. до 10 км 10-50 км 50-100 км 100-200 км I. Путевые машины: шпалоподбивочные разных марок шт. - 1 1 2 путеремонтные МСШУ-3; МСШУ-4 шт. - 1 2 2 снегоочистители TГМ-40C шт. 1 1 - - СДПМ шт. 1 1 2 3 снегоуборочные СМ-2, СМ-3 шт. - 1 1 2 дрезины грузовые ДГКУ-5, МПТ шт. 1 1 2 2 II. Энергетическое оборудование: электростанции передвижные: мощностью 2 кВт АБ2М/1, Т/230 шт. 1 1 2 2 мощностью 4 кВт АБ4/2, Т/230 шт. - 1 1 1 электросварочные трансформаторы ТС-500 шт. 1 1 2 2 кабельная арматура АЭС-4 компл. 1 2 3 3 кабель шланговый КРПТ м 100 200 200 200 III. Путевые механизмы и электрический инструмент: электрошпалоподбойки ЭШП-9 шт. 2 5 10 10 электрорельсорезки РМ-2 шт. 1 1 1 1 электрорельсосверлилки 1024-B шт. 1 1 1 1 электрорельсошлифовалки МРШ-3 шт. 1 1 1 1 электрошуруповерты ШВ-2 шт. 2 2 2 2 гидравлические домкраты ДГ-08 шт. 4 6 1-2 1-2 гидравлические разгоночные приборы P-01A шт. 1 2 3 4 гидравлические рихтовочные приборы (компл. 5 шт.) УРГ-01 компл. 1 1 2 2 IV. Контрольно-измерительные приборы, путевой шаблон ЦУП-2Д шт. 1 1 2 3 Примечание. На предприятиях с протяженностью путей до 10 км для питания электроисполнительного инструмента могут оборудоваться точки токоотбора от электрических силовых и осветительных линий. Приложение 11 Справочное НОРМЫ ПОКИЛОМЕТРОВОГО ЗАПАСА МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ Наименование Единица измерения Нормы на 1 км развернутой длины путей внекатегорийных и I категории или 3 км путей II категории при различной длине рельсов 25 м 12,5 м Рельсы шт. 1 2 Накладки " 2 4 Болты с гайками " 3 6 Шайбы пружинные " 3 6 Клеммы с болтами, гайками и шайбами компл. 20 20 Подкладки шт. 4 4 Костыли " 50 50 Шурупы " 20 20 Закладные болты с гайками и шайбами " 20 20 Прокладки-амортизаторы толщиной 4 мм " 20 20 Шпалы деревянные или железобетонные " 5 5 Противоугоны пружинные или самозаклинивающиеся " 6 6 Стяжки металлические " 20 20 Стрелочные переводы компл. на 100 лежащих в пути переводов 2 2 Крестовины То же 2 2 Брусья переводные " 1 1 Брусья мостовые На предприятие 1% от лежащих на мостах Глухие пересечения Одно на предприятие; тип и марка выбираются в соответствии с имеющимися в пути Примечания: 1. На каждом предприятии в покилометровом запасе должно быть не менее одного комплекта стрелочных переводов, одной крестовины и одного комплекта переводных брусьев. 2. Для путей III категории нормы покилометрового запаса принимаются в 1,5 раза больше по сравнению с внекатегорийными путями. 3. Покилометровый запас рельсов на перегонах должен храниться на каждом километре на специальных станках с прикреплением рельсов к станку костылями. Места хранения рельсов покилометрового запаса на территориях станций и заводских площадок устанавливаются начальником службы пути. Покилометровый запас накладок, подкладок, болтов с гайками и шайбами, костылей, скреплений раздельного типа, противоугонов, прокладок-амортизаторов должен храниться в кладовых дорожных мастеров или бригадиров пути. Покилометровый запас шпал должен храниться в штабелях вблизи кладовых. Приложение 12 Рекомендуемое ПОРЯДОК ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ВЫПОЛНЕНИЮ Дорожный мастер (бригадир) один раз в каждую половину месяца проводит сплошную натурную проверку и осмотр железнодорожного пути и сооружений, отмечает обнаруженные неисправности, выявляет причины их появления и составляет по данным проверки график работ, подлежащих выполнению путевой бригадой в ближайшую половину месяца. Номенклатура, объемы и очередность предупредительных работ на каждом участке путевого развития определяются по фактическому состоянию пути. В первые дни каждой половины месяца бригада производит неотложные работы по устранению выявленных неисправностей, а в последующие дни - работы по предупреждению расстройства пути. С наступлением летнего времени в первую очередь должны выполняться следующие предупредительные работы: регулировка зазоров, выправка пути в местах просадок и отклонений по уровню, подшивка шпал, одиночная смена шпал, рихтовка пути, перешивка пути и стрелочных переводов. Работы производятся прежде всего на менее устойчивых участках пути. Кроме того, летом осуществляются очистка кюветов, водоотводных канав, лотков, срезка обочин, ремонт переездов и путевых знаков, подтяжка болтов, закрепление противоугонов, уборка мусора и загрязнителей с пути, уничтожение травы на балластной призме и обочинах, окашивание травы в кюветах и на откосах и др. На искусственных сооружениях очищаются от грязи пролетные строения, подферменные площадки и другие элементы мостов, расчищаются отверстия малых мостов и труб от наносов, исправляются укрепления русел, конусов и регуляционных сооружений, расшиваются швы, частично заменяются мостовые и охранные брусья, частично окрашиваются металлические пролетные строения. С наступлением осеннего периода должны быть выполнены следующие работы по подготовке пути к началу интенсивных дождей и к зиме: выправка пути с подбивкой шпал в необходимых местах, рихтовка пути с последующей его перешивкой; смазка стыковки болтов и их закрепление; закрепление противоугонов; планировка балластной призмы с подрезкой балласта под рельсами; планировка обочин земляного полотна; приведение в порядок лотков и поперечных канавок на внутренних путях и водоотводов от стрелочных переводов. В период интенсивных дождей и выпадания мокрого снега путевые бригады переключаются на очистку пути от тающего снега, отвод воды и на выполнение других неотложных работ. По окончании дождей до замерзания балластного слоя должны быть ликвидированы все неисправности пути, вызванные осадками. Перед замерзанием балласта следует еще раз спланировать балластную призму. Осенью также подготавливают подъездные и внутренние пути к бесперебойной и безопасной работе снегоочистителей и снегоуборочных машин (установка знаков перед препятствиями, разборка настилов на летних временных переездах, очистка междупутий и т.п.); вырубают кустарник и убирают валежник с полосы отвода; подготавливают к зиме искусственные сооружения; устанавливают снеговые колья, щиты, вешки по оси кюветов и водоотводных канав. В зимнее время предупредительные работы выполняются по графику, составленному на основе проверки пути, с очисткой рельсов и скреплений от снега. К ним относятся: исправление пути по уровню укладкой карточек; перешивка пути и стрелочных переводов; очистка рельсов и скреплений и их осмотр; плановая одиночная смена дефектных рельсов, скреплений и частей стрелочных переводов; регулировка зазоров; устранение провесов и отбоев. Во время метелей должны переставляться щиты, разделываться валы снега после прохода снегоочистителей и т.п. Перед весной должны выполняться работы по вскрытию водоотводных лотков, кюветов, канав и русел у мостов с малыми отверстиями, труб, околке льда у свай деревянных мостов, уборка снеговых щитов и кольев. Заблаговременно полностью очищают балластную призму от остатков снега и грязи, в первую очередь в местах возможных выплесков. Очищают также от снега неустойчивые откосы земляного полотна. Предупредительные весенние работы производятся на всех путях в два периода, начало и окончание которых определяется оттаиванием балластного слоя. Первый период определяется оттаиванием балласта до подошвы шпал. В это время силами персонала должны быть выполнены следующие основные работы: детальная проверка пути с установкой карточек в местах роста пучин или появления новых; проверка всех пучинных карточек, нашпальников и башмаков с заменой изношенных и деформированных; закрепление противоугонов с заменой дефектных; затяжка стыковых болтов; добивка костылей; затяжка клеммных болтов. Назначение этих работ - предупредить угон и расстройство пути в период оттаивания балласта ниже подошвы шпал. Второй период определяется оттаиванием балласта на полную его толщину и оттаиванием земляного полотна. При этом заусеницы на шпалах и брусьях*, очищаются от грязи и мазута рельсы и скрепления, срезается загрязненная корка с поверхности балластной призмы, регулируются зазоры, ликвидируются "кусты" негодных шпал, исправляется путь в местах осадки пучин с изъятием карточек и нашпальников, рихтуются места отклонения пути в плане, перешивается путь, смазываются болты. Кроме того, весной отводят воду с пути, ликвидируют выплески, исправляют настилы на переездах и подходы к ним, приводят в порядок водоотводные устройства после прохода весенних вод. При организации и планировании работ по текущему содержанию пути нужно придерживаться следующих основных правил: при устранении неисправности одновременно должна быть ликвидирована причина ее появления; все работы должны вестись в такой последовательности, которая исключала бы их повторение. Например, регулировка рельсовых зазоров должна предшествовать подбивке шпал; рихтовка - перешивке; срезка загрязненной корки балласта - работам, связанным с удалением балласта; смена шпал, как правило, - выправке пути и т.д.; работы, состоящие из одинаковых операций, должны осуществляться совместно. Например, смена накладок, осмотр концов рельсов под накладками и смазка рабочих граней накладок требуют выполнения одинаковых операций - снятия и постановки стыковых болтов. Поэтому, чтобы не повторять их трижды, необходимо проводить все работы одновременно. Уборка с пути щепы после зачистки заусеницев на шпалах может быть сделана попутно при срезке загрязненной корки балласта; работы по исправлению пути подбивкой совмещены с работами, требующими отрывки балласта около шпал, с перегонкой шпал, сменой шпал и т.д.; труд рабочих путевых бригад должен быть максимально специализирован и механизирован. Поэтому, где возможно, должен применяться поточный способ производства работ с максимальным использованием механизмов и механизированного инструмента; после каждой работы все материалы должны быть убраны с пути и отвезены к местам их хранения. Приложение 13 Рекомендуемое КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ ПО ВОДОБОРЬБЕ Для проведения мероприятий, связанных с пропуском паводковых вод, на предприятиях создается комиссия под председательством руководителя транспортного подразделения. Комиссия обязана: * осмотреть объекты, которым при пропуске паводковых вод грозит наибольшая опасность подтопления или размыва, обратив особое внимание на неустойчивые места земляного полотна, подтапливаемые насыпи, мосты и трубы с недостаточным отверстием, работающие с подпором, мосты с временными опорами, не защищенными от подмыва, мосты с малым возвышением низа пролетных строений над уровнем высоких вод, а также другие сооружения с угрожающим подмывом; * в случае необходимости назначить ответственных лиц для наблюдения за этими местами и принятия мер при угрозе подмыва, установить по каждому неблагополучному объекту порядок работ, обеспечивающих пропуск паводковых вод, прикрепить к каждому объекту на период пропуска паводковых вод определенную группу рабочих и установить обязанности каждого отдельного работника. До начала пропуска паводковых вод следует: * заготовить недостающие противоразмывные и укрепительные материалы (камень, балласт и пр.), инструменты (лопаты, ломы, кирки), спецодежду (сапоги, плащи, рукавицы и пр.); * очистить от снега и льда балластный слой и обочины на участках полотна, подвергающихся разжижению; * очистить выходы и входы искусственных сооружений, прорыть, где это требуется, по руслу широкие канавы, убрать щиты от труб и малых мостов, прочистить кюветы в выемках, нагорные и водоотвод-каналы, трубы под переездами, очистить от снега откосы больших насыпей и выемок; * на водомерных постах проверить рейки и установить недостающие, организовать наблюдение за положением ледяного покрова и уровня воды; * околоть лед у опор мостов, ледорезов, водосливов дамб и плотин, у деревянных мостов вокруг ледорезов и на 25 м от них вверх по течению сделать прорези шириной 0,5 м по льду, устранить заблаговременно подмости в местах возможного образования заторов льда под мостами; * обеспечить освещение наиболее опасных мест для возможности постоянного наблюдения за их состоянием; * обратить особое внимание на обеспечение правильного отвода воды на внутренних путях, в местах погрузочно-разгрузочных работ, а также от котлованов вагонных весов. В необходимых случаях на период прохода паводковых вод на предприятиях устанавливаются круглосуточные дежурства ответственных работников, обязанностью которых является своевременное получение информации о проходе весенних вод, оперативное руководство проводимыми мероприятиями по безопасному пропуску вод и своевременной доставке материалов по требованиям с угрожаемых участков. После спада воды комиссия по пропуску паводковых вод должна осмотреть каждое сооружение и составить акт, на основе которого устанавливаются объемы работ по приведению путей и сооружений в исправное состояние. Эти работы должны быть направлены не только на устранение неисправностей, происшедших при проходе паводковых вод, но и на предупреждение их повторения при следующих паводках. При осмотре труб и мостов необходимо обращать особое внимание на целостность мостовых конусов и укрепление откосов, так как даже при мелких повреждениях в дальнейшем может нарушиться прочность сооружений. Все участки пути с разжиженным балластным слоем берутся на учет для последующей замены загрязненного балласта и соответствующих исправлений земляного полотна и водоотводных сооружений. При осмотре канав и кюветов особо следует обращать внимание на те участки, где наблюдалось переполнение водой, и определить необходимость увеличения их сечения. Отложения песка и ила в трубах и под мостами, уменьшающие живое сечение сооружений, должны быть удалены. Текст документа сверен по: Министерство энергетики и электрификации СССР; Главное научно-техническое управление энергетики и электрификации. - М.: СПО ОРГРЭС, 1991 192019, Россия, Санкт-Петербург, ул. Седова, д.11А, б/ц «Эврика» 2008 - 2024 © ООО «Трудовой десант» Карта сайта